Trophée Jules Verne : les tentatives de Sodebo racontées

En bref

• Le Trophée Jules Verne récompense le meilleur temps autour du monde à la voile, sans escale et sans assistance, sur une route passant par Bonne-Espérance, Leeuwin et le cap Horn.
• Sodebo Ultim 3 a connu des tentatives stoppées par l’avarie, puis une campagne victorieuse achevée le 25 janvier 2026 après un départ donné le 15 décembre 2025.
• L’arrêt du 6 janvier 2025, après la perte du safran central au sud de l’océan Indien, montre qu’un record ne se poursuit pas à n’importe quel prix.
• Les temps de passage aux trois caps, la météo et la capacité du bateau à tenir 30 nœuds de moyenne pèsent autant que la vitesse instantanée.

Les tentatives de Sodebo sur le Trophée Jules Verne racontent moins une ligne droite vers la victoire qu’une succession de décisions prises loin des côtes. Le trimaran de Thomas Coville est conçu pour maintenir de très hautes vitesses, mais il dépend d’un élément plus fragile qu’un chiffre sur un écran, la cohérence entre le bateau, l’équipage et la météo. Une avarie peut arrêter une campagne de plusieurs années. Une fenêtre de départ manquée peut repousser le tour du monde à l’hiver suivant.

Trophée Jules Verne et Sodebo : ce que mesure réellement le record autour du monde

Le Trophée Jules Verne est un record de vitesse en équipage autour du monde, sans escale et sans assistance extérieure. Le départ et l’arrivée sont établis sur une ligne virtuelle entre le phare de Créac’h, à Ouessant, et le phare de Lizard, en Cornouailles britannique. La route impose de laisser à bâbord les caps de Bonne-Espérance, Leeuwin et Horn. Ce cadre transforme une aventure maritime en exercice de régularité sur environ 21 600 milles nautiques, soit près de 40 000 kilomètres selon la trajectoire réellement suivie.

Depuis 2017, le temps de référence est celui d’IDEC Sport, avec 40 jours, 23 heures et 30 minutes. Pour le battre, il ne suffit donc pas de réaliser des pointes à plus de 40 nœuds. Il faut conserver une moyenne très élevée pendant six semaines, traverser deux fois l’Atlantique, descendre l’océan Indien et négocier le Pacifique Sud sans perdre le bateau ni son avance météo.

Un Ultim tel que Sodebo Ultim 3 mesure environ 32 mètres. Ses foils soulèvent partiellement la coque centrale et réduisent la surface mouillée lorsque les conditions le permettent. Le gain est considérable, mais il augmente la charge sur les appendices, les safrans, les bras de liaison et les systèmes hydrauliques. À 30 nœuds, le bateau parcourt environ 56 kilomètres en une heure. Une minute d’hésitation devant une zone de molle peut ensuite se payer sur plusieurs centaines de milles.

La route réelle n’est jamais la route théorique du tour du monde

Le tracé le plus court sur un planisphère ne donne pas la trajectoire la plus rapide. Dans les mers du Sud, l’équipage cherche les dépressions d’ouest sans descendre trop près de la zone des glaces. Il doit aussi conserver une marge devant un front, sous peine de recevoir une mer désordonnée et du vent trop fort pour maintenir le potentiel du trimaran. La cellule de routage à terre fournit des scénarios. Les marins décident avec ce qu’ils constatent à bord.

La tentative partie le 15 décembre 2025 illustre cette réalité. À la mi-janvier 2026, Sodebo Ultim 3 avait franchi les trois grands caps et se trouvait en remontée dans l’Atlantique Sud. Les données communiquées par l’équipe faisaient état d’une route environ 10 % plus longue que celle d’IDEC Sport en 2017, soit près de 1 570 milles supplémentaires à ce stade. Malgré ce détour imposé par la météo, l’équipage demeurait dans le rythme du record.

Pour suivre ce type de course en mer sans se laisser tromper par une carte de position, consultez aussi le parcours du Trophée Jules Verne et ses trois caps. Une avance au classement n’a de valeur que si la trajectoire à venir conserve du vent et une mer praticable.

Le record fixe donc une obligation simple. Un équipage peut renoncer à quelques milles pour contourner une dépression, mais il ne peut pas accumuler les détours ni ralentir durablement. Les choix de navigation sont mesurés en heures avant d’être racontés en images.

Tentative Sodebo de décembre 2024 : pourquoi la perte d’un safran a imposé l’abandon

La campagne engagée le 20 décembre 2024 est le rappel le plus concret de la limite mécanique d’une tentative de record. Sodebo Ultim 3 a franchi la ligne de départ à 21 h 34, avec Thomas Coville, Frédéric Denis, Pierre Leboucher, Léonard Legrand, Guillaume Pirouelle, Benjamin Schwartz et Nicolas Troussel. L’objectif n’était pas de terminer un tour du monde coûte que coûte. Il était de naviguer assez vite, assez longtemps, pour menacer le temps d’IDEC Sport.

Le 6 janvier 2025, après un peu plus de 16 jours de mer, le trimaran évoluait entre les îles Kerguelen et le cap Leeuwin. L’équipage a constaté la perte du safran central alors que le bateau dépassait 30 nœuds. Aucun choc n’a été signalé. Cette absence de cause immédiatement identifiable ne rendait pas l’avarie moins grave. Sur un multicoque rapide, le safran central participe directement à la stabilité directionnelle et à la maîtrise des efforts à grande vitesse.

Un bateau peut encore avancer avec un appendice perdu. Cela ne signifie pas qu’il peut soutenir une campagne de record dans les mers du Sud. Les navigants ont alors fait route au nord, à environ 25 nœuds, pour sortir de la zone froide et éviter une dépression. Une escale technique en Australie était envisagée afin de remplacer le safran. La décision s’est imposée avant que le défaut ne se transforme en situation plus difficile à maîtriser.

Sans safran central, Sodebo Ultim 3 ne pouvait plus naviguer à son potentiel de record dans les mers du Sud. La vitesse restante ne compensait ni la perte de contrôle ni la fatigue que cette configuration aurait imposée à l’équipage.

Cette distinction compte pour tout lecteur qui suit la voile de compétition. Abandonner une tentative n’équivaut pas à abandonner le bateau. L’équipage n’a pas cessé de naviguer. Il a changé de programme, de rythme et de priorité. La route est passée d’une logique de performance à une logique de préservation du bateau et des hommes.

Un safran n’est pas une pièce secondaire sur un Ultim

Sur un trimaran de cette taille, le safran agit avec les foils et les réglages de voilure. Il permet de conserver le cap lorsque les accélérations se succèdent et que la mer frappe les flotteurs de manière irrégulière. En navigation hauturière, un écart de barre ou une perte de contrôle à haute vitesse ne se corrige pas comme sur un voilier de croisière de 10 mètres.

La décision du 6 janvier 2025 rejoint une règle plus générale. Quand une avarie modifie la capacité à contrôler le bateau, l’évaluation ne porte plus sur la seule possibilité de continuer. Elle porte sur la possibilité de continuer avec une marge réelle. Dans les mers du Sud, où les abris sont éloignés de plusieurs jours de route, cette marge doit rester large.

Le CROSS est l’autorité compétente en France pour les opérations de sauvetage et l’assistance maritime. En cas de détresse en mer, l’alerte passe par le canal 16 de la VHF ou le 196 depuis le littoral français, selon les procédures officielles en vigueur. Une équipe de course dispose de moyens spécifiques, mais la logique demeure identique. La préparation d’une sortie commence par la question du retour, pas par celle de la vitesse.

Ce renoncement de janvier 2025 n’a pas clos le projet Sodebo. Il a fourni des données techniques, des heures de mer et une base de travail plus utile qu’un récit de persévérance abstrait.

Sodebo Ultim 3 en 2025-2026 : les temps de passage qui ont relancé le record

La tentative suivante est partie le 15 décembre 2025. Au 15 janvier 2026, après un mois de course, l’équipage de Sodebo Ultim 3 avait établi les temps de référence communiqués par l’équipe aux caps de Bonne-Espérance, Leeuwin et Horn. Ce passage des trois caps ne garantit rien, mais il constitue le seul indicateur sérieux de la qualité d’une descente et d’une traversée des mers du Sud.

Après le cap Horn, franchi le 11 janvier 2026, le trimaran a remonté l’Atlantique Sud. Le bateau devait ensuite contourner l’anticyclone de Sainte-Hélène, une zone souvent déterminante. Un anticyclone ne signifie pas forcément l’absence totale de vent. Il peut créer des couloirs de flux faible, instable ou mal orienté. Pour un multicoque qui vise 30 nœuds de moyenne, quelques heures sous 10 nœuds de vent peuvent détruire l’avantage accumulé pendant plusieurs jours.

À ce stade, Sodebo affichait une moyenne proche de 30 nœuds depuis le départ. Cette valeur est plus parlante qu’une vitesse maximale. Elle intègre les grains, les manœuvres, les phases de vent faible et les ralentissements nécessaires pour préserver la structure. Un record du tour du monde repose sur cette continuité.

Le dernier Atlantique ne laisse aucune marge d’autosatisfaction

La remontée de l’Atlantique Sud combine des contraintes opposées. Il faut sortir du système de Sainte-Hélène, retrouver des alizés exploitables, franchir le pot-au-noir puis composer avec les dépressions de l’Atlantique Nord. Une route trop à l’ouest rallonge. Une route trop directe peut conduire dans une zone sans pression. Le routage ne remplace jamais l’observation à bord, car un front réel se décale parfois plus vite qu’un modèle météorologique.

Le 15 janvier 2026, l’équipe visait un passage de l’équateur le lundi suivant dans la matinée. Le repère final restait explicite, atteindre Ouessant avant le dimanche 25 janvier à 20 h 31. Ce type de cible évite les formulations vagues. L’avance est un temps disponible, pas une garantie.

La référence chronométrique du Trophée Jules Verne permet de replacer chaque bulletin de position dans son cadre. Une course suivie heure par heure peut sembler se décider sur un empannage. En réalité, elle se construit plusieurs semaines plus tôt, dans le choix de la fenêtre de départ et dans la conservation du matériel.

Le 25 janvier 2026, Sodebo est devenu l’équipage le plus rapide autour du monde. Cette réussite collective ne gomme pas l’arrêt précédent. Elle montre plutôt ce qu’une équipe tire d’une campagne interrompue lorsqu’elle conserve le même niveau d’exigence technique.

Équipage Sodebo et cellule de routage : comment se répartissent les décisions en course en mer

Un tour du monde sur un Ultim ne se mène pas avec un skipper isolé devant sa table à cartes. Sodebo Ultim 3 embarque sept marins, avec Thomas Coville, Benjamin Schwartz, Frédéric Denis, Pierre Leboucher, Léonard Legrand, Guillaume Pirouelle et Nicolas Troussel lors de la tentative 2025-2026. À cette équipe embarquée s’ajoute une cellule de routage à terre, chargée d’interpréter les fichiers météo, d’anticiper les systèmes et de comparer plusieurs routes.

Le rôle de cette cellule est souvent mal compris. Elle ne pilote pas le bateau depuis Lorient. Elle prépare des hypothèses, calcule les conséquences d’un décalage vers l’est ou l’ouest et alerte sur l’arrivée d’un front. À bord, les marins évaluent la mer, les bruits de structure, l’état des voiles et le comportement du trimaran. Cette différence entre prévision et constat explique pourquoi une bonne navigation refuse les certitudes trop faciles.

Les quarts s’enchaînent sans que le bateau cesse d’être surveillé. La charge est répartie entre la conduite, les réglages, les manœuvres, la navigation et la veille technique. À plus de 30 nœuds, un réglage de voile ou un changement d’angle au vent peut modifier fortement les efforts. La fatigue ne se lit pas seulement dans le sommeil manquant. Elle apparaît aussi dans la qualité des décisions répétitives, celles qui semblent mineures après vingt jours de mer.

Le bateau à 100 % reste une donnée à vérifier chaque jour

Lors de la remontée de l’Atlantique en janvier 2026, Thomas Coville soulignait que le bateau et l’équipage étaient à 100 %. La formule ne décrit pas un état définitif. Elle désigne un contrôle permanent des appendices, du gréement, de l’électronique, de l’énergie et des voiles. Un équipage de record ne cherche pas seulement à aller vite. Il cherche à éviter qu’un incident limité devienne une avarie qui impose un abandon.

La préparation passe aussi par des décisions moins visibles. Le départ est choisi selon une fenêtre qui ouvre l’accès à l’Atlantique Sud sans exposer trop tôt le bateau à un front violent. Une fenêtre favorable n’est pas une mer plate. Elle est simplement assez cohérente pour que le trimaran puisse entrer dans son cycle de vitesse sans se mettre en défaut dès les premiers jours.

Le suivi des grands records de Thomas Coville aide à comprendre cette construction sur la durée. Son parcours est présenté dans les records marquants de Thomas Coville, où l’on retrouve la même relation entre audace, préparation et capacité à différer un départ.

Pour une navigation de plaisance, l’échelle est différente mais le raisonnement reste utilisable. Avant de sortir à 20 milles d’un abri, vous regardez le bulletin de Météo-France Marine, l’état de la mer, la force maximale prévue et l’heure de retour. Vous vérifiez aussi l’armement adapté à votre distance d’éloignement, conformément à la réglementation française. Le record ne fournit pas un modèle à reproduire. Il rappelle que la décision de ne pas partir fait partie de la navigation.

La cohésion d’un équipage ne se mesure donc pas à la seule capacité à accélérer. Elle se voit dans le moment où tous reconnaissent qu’une pièce manquante, une prévision dégradée ou une fatigue excessive impose de changer le plan.

Ce que les tentatives de Sodebo apprennent sur la voile, le renoncement et la préparation

Les campagnes de Sodebo donnent une lecture concrète de la course au large. Elles montrent un bateau spectaculaire, mais elles montrent surtout une organisation qui accepte que le résultat ne soit jamais acquis avant la ligne. L’arrêt de janvier 2025 et le succès du 25 janvier 2026 ne forment pas deux histoires opposées. Ils appartiennent à la même méthode, mesurer le risque, décider, réparer, puis repartir lorsque les conditions sont réunies.

Dans la pratique de la voile, cette méthode commence bien avant le large. Un plaisancier qui prévoit une traversée de 25 milles ne prépare pas un Trophée Jules Verne. Il doit pourtant faire le même travail à son échelle. Il définit une zone de navigation, vérifie la météo, consulte les horaires de marée, contrôle l’état du moteur, estime la consommation et fixe un horaire de demi-tour. Une sortie réussie est celle dont les marges ont été prévues avant d’appareiller.

Le facteur météo doit être traité avec la même rigueur. Un vent de 25 nœuds établi avec une mer de 1,50 m ne produit pas les mêmes effets selon l’orientation de la houle, le bateau, l’expérience de l’équipage et la distance à un port. Ne partez pas au large si les conditions prévues dépassent ce que votre équipage a déjà géré de façon répétée. Pour la météo et les avis de coup de vent, Météo-France Marine demeure la source de référence à consulter le jour même.

Le cap Horn reste un repère de décision, pas un décor de légende

Le cap Horn occupe une place particulière dans l’imaginaire maritime, mais sa fonction dans un tour du monde est très concrète. Il marque le passage du Pacifique Sud vers l’Atlantique Sud, souvent après plusieurs semaines de vitesse et de fatigue. Le contourner ne règle rien. Il ouvre une remontée longue, exposée aux choix de route autour de Sainte-Hélène puis aux incertitudes du pot-au-noir.

Le cap est aussi un rappel de géographie utile. La mer y concentre les houles venues de l’ouest, les dépressions et les courants du grand Sud. Pour replacer ce point dans les routes de course, consultez le rôle du cap Horn dans les grandes navigations autour du monde. Les images de vagues ne disent pas tout. La difficulté vient surtout de l’enchaînement des systèmes, sans possibilité simple de rentrer.

Les marins de Sodebo ont également démontré qu’un temps de passage n’a de sens que s’il laisse le bateau en état de tenir la suite. La vitesse moyenne de 30 nœuds annoncée en janvier 2026 reste un chiffre impressionnant. Elle ne doit pas masquer les ralentissements volontaires, les routes allongées et les réglages prudents nécessaires pour éviter une surcharge.

Pour suivre une tentative de record, gardez une règle simple. Regardez d’abord le temps restant, l’état du bateau et la météo placée devant l’équipage. La position brute vient après. Une navigation responsable ne récompense pas celui qui tient le plan initial, mais celui qui sait à quel moment le modifier.

Quel est le record du Trophée Jules Verne qu’a dû battre Sodebo ?

Le temps de référence détenu par IDEC Sport depuis 2017 est de 40 jours, 23 heures et 30 minutes. Une tentative doit revenir sur la ligne Ouessant-Lizard avant cette échéance pour prendre le record.

Pourquoi Sodebo a-t-il abandonné sa tentative du 6 janvier 2025 ?

Après plus de 16 jours de mer, Sodebo Ultim 3 a perdu son safran central entre les Kerguelen et le cap Leeuwin. Le trimaran pouvait encore naviguer, mais plus avec la marge de contrôle nécessaire pour poursuivre un record dans les mers du Sud.

Combien de marins composaient l’équipage de Sodebo Ultim 3 ?

La tentative de décembre 2025 réunissait sept marins, Thomas Coville, Benjamin Schwartz, Frédéric Denis, Pierre Leboucher, Léonard Legrand, Guillaume Pirouelle et Nicolas Troussel.

Quels caps doivent être franchis pour le Trophée Jules Verne ?

La route laisse à bâbord le cap de Bonne-Espérance, le cap Leeuwin et le cap Horn, après un départ et une arrivée tracés entre Ouessant et Lizard.