Excess : gamme et positionnement des catamarans de croisière

En bref

• La marque Excess, portée par le groupe Bénéteau, occupe un créneau précis parmi les catamarans de croisière entre 11 et 15 mètres, avec une recherche de poids contenu et de sensations à la barre.
• L’Excess 13, dessiné par Marc Lombard Yacht Design, affiche 12,99 m de longueur, 7,25 m de largeur et un déplacement annoncé de 10,6 tonnes.
• Son intérêt se mesure surtout sous voiles. Avec un Code Zero de 76 m², les essais évoquent plus de 12 nœuds au portant dans des conditions favorables.
• Le confort reste celui d’un multicoque familial, avec des versions à trois ou quatre cabines, mais le poste de manœuvre demande une organisation rigoureuse.
• Avant un achat, contrôlez les transmissions, les hélices, les ferrures et la cohérence entre l’équipement choisi, le programme réel et le budget annuel de port.

Excess ne cherche pas à reproduire la logique des grands catamarans à flybridge, conçus d’abord pour recevoir beaucoup de monde au mouillage. La gamme vise plutôt des équipages qui veulent barrer, régler les voiles et conserver un bateau vivant dès que le vent s’établit. Cette nuance décide du choix.

Un catamaran de croisière reste un bateau lourd, large et coûteux à exploiter. Le design, la surface de voilure et l’ergonomie comptent, mais ils ne remplacent ni la préparation météo ni la lecture des limites du bateau. La navigation envisagée doit donc précéder la signature du bon de commande.

Comprendre le positionnement de la gamme Excess face aux autres catamarans de croisière

La gamme Excess appartient au groupe Bénéteau et s’est construite dans l’univers du multicoque de plaisance avec une promesse lisible, proposer des catamarans de croisière plus directs à la barre que les unités centrées sur le volume intérieur. Le chantier ne vend pas un catamaran de course. Il propose un voilier habitable qui garde une part de réponse dans le gréement, les safrans et les carènes.

Cette orientation apparaît d’abord dans l’architecture générale. Les postes de barre sont installés sur les côtés, au plus près de l’eau et des voiles, plutôt qu’au sommet d’un flybridge. Le cockpit reste bas, plus protégé du vent apparent et plus proche des manœuvres. Le barreur voit mieux les flotteurs, les pointes avant et les amarres durant les évolutions de port, à condition de se déplacer d’un bord à l’autre lorsque l’angle mort l’impose.

Cette disposition ne convient pas à tous les programmes. Un équipage qui navigue principalement moteur, reçoit huit personnes à bord chaque soir et passe de longues journées au mouillage trouvera un flybridge plus confortable pour surveiller le plan d’eau et réunir tout le monde. À l’inverse, une famille ou un couple qui prévoit des traversées de 100 à 300 milles, des quarts de nuit et des journées de voile régulières appréciera davantage la proximité avec le gréement.

Le mot « sportif » doit être employé avec précision. Sur un catamaran de 13 mètres, il ne signifie pas que le bateau supporte les mêmes charges ni les mêmes manœuvres qu’un prototype de course. Il signifie que le déplacement, le plan de voilure et les réglages donnent davantage d’informations au barreur. Une risée se sent. Un mauvais réglage se paie par de la dérive, de la gîte longitudinale ou une vitesse qui plafonne.

La marque a d’abord été perçue comme proche des modèles Lagoon, autre nom majeur du groupe Bénéteau dans le secteur des catamarans. Depuis, Excess a cherché une identité propre par le dessin, les finitions, les options de gréement et un discours plus tourné vers la navigation active. Cette distinction ne doit pas masquer les réalités industrielles. L’acheteur compare aussi un réseau de distribution, la disponibilité des pièces, le suivi de garantie et la valeur de revente.

La gamme a compté des modèles tels que les Excess 11, 12, 13, 14 et 15 selon les millésimes et les marchés. Les dimensions ne résument pas les écarts d’usage. Entre 11 et 13 mètres, la différence porte sur le volume des cabines, la charge utile, l’espace technique et l’aptitude à embarquer du matériel de croisière longue. Entre 13 et 15 mètres, les coûts de place de port, d’assurance, de manutention et d’entretien montent plus vite que le confort perçu.

La décision doit rester sobre. Si votre programme se limite à des sorties estivales de quelques jours, un modèle plus court et plus simple à manœuvrer a souvent plus de sens qu’une unité de 13 mètres largement équipée. Si vous prévoyez plusieurs semaines d’autonomie, avec dessalinisateur, annexe, énergie solaire, équipement de sécurité et vivres, la charge embarquée doit être chiffrée avant de choisir la longueur.

Le tarif d’un bateau neuf ne donne qu’une partie du coût. Un prix de base annoncé à 553 350 € départ chantier pour l’Excess 13 doit être lu comme un point de départ, hors options, convoyage, armement, électronique, annexe, place de port et frais administratifs. Ce montant est à confirmer auprès d’un distributeur pour 2026, car les prix et les packs évoluent selon les marchés.

La réalité du port mérite le même niveau d’attention que celle du bateau. Une largeur de 7,25 mètres limite les possibilités d’anneau dans certains bassins et renchérit la place annuelle. Les écarts de budget se mesurent en milliers d’euros selon la façade, la longueur et la rareté des emplacements. Consultez les repères sur les tarifs d’un anneau de port de plaisance avant de figer votre budget d’achat.

Excess s’adresse donc à un propriétaire qui veut naviguer sous voiles plus souvent qu’il ne contemple son bateau depuis le ponton. Si cette priorité n’existe pas, le positionnement perd sa cohérence et un autre catamaran de croisière sera probablement mieux adapté.

Choisir l’Excess 13 selon son programme de navigation et sa zone de croisière

L’Excess 13 représente un format charnière dans la gamme. Avec 12,99 mètres de longueur hors tout, il offre quatre cabines possibles sans atteindre la complexité logistique d’un catamaran de 15 ou 16 mètres. Sa largeur de 7,25 mètres procure la stabilité transversale et le volume attendus d’un bateau de cette taille, mais elle impose des manœuvres de port préparées à l’avance.

Le tirant d’eau annoncé de 1,48 mètre facilite l’accès à de nombreux mouillages et ports côtiers. Il ne dispense jamais de vérifier la marée, l’état réel des chenaux et la hauteur d’eau à l’entrée d’un bassin. Dans les zones à fort marnage, un catamaran large peut subir le courant latéral plus fortement qu’un monocoque. Le moment délicat n’est pas toujours l’arrivée au ponton. C’est souvent la sortie du poste, avec du vent de travers et une place voisine coûteuse à réparer.

Le bateau peut correspondre à une croisière côtière soutenue, à des navigations entre îles ou à des traversées semi-hauturières menées par un équipage formé. Ces trois programmes ne demandent pas le même armement. En France, la Division 240 s’applique selon l’éloignement d’un abri, notamment jusqu’à 2 milles, jusqu’à 6 milles et au-delà de 6 milles. Vérifiez le texte en vigueur sur le site du ministère chargé de la Mer avant le départ, car l’armement réglementaire et ses précisions peuvent évoluer.

Un catamaran de 13 mètres n’efface pas les limites d’un équipage réduit. La voile d’avant, le Code Zero, les ris et les manœuvres de port demandent des procédures simples, répétées et comprises par tous. Deux personnes peuvent exploiter ce type de voilier si les tâches sont réparties, si les moteurs répondent correctement et si le pilote automatique est fiable. Avec une panne de pilote, 25 nœuds établis et une mer courte à l’entrée d’un port, la situation change immédiatement.

Ne partez pas pour une traversée de nuit si le pilote, la VHF ASN, les feux de navigation, les batteries de service et la propulsion n’ont pas été testés dans les conditions réelles de charge. Cette vérification relève de la préparation de bord, pas d’un luxe de propriétaire. Pour la météo marine, appuyez-vous sur les bulletins de Météo-France et sur les avis diffusés par le CROSS, en les confrontant à la zone et à l’heure réelle de départ.

La surface de grand-voile annoncée atteint 71 m². Ce chiffre paraît modéré à côté des grands monocoques de course, mais il travaille sur une plate-forme très raide. Le signal de réduction de voilure ne se lit pas seulement sur l’anémomètre. Il se lit dans l’accélération brutale, la charge à la barre, les gerbes sous la nacelle et l’impossibilité de conserver une conduite souple.

Un catamaran ne prévient pas toujours longtemps avant de surcharger. Dès qu’une coque allège, que la vitesse augmente sans contrôle ou que le bateau tape dans une mer de face, prenez un ris ou réduisez la voile d’avant. Attendre le coup de vent prévu est une mauvaise méthode. La réduction se prépare lorsque l’équipage peut encore circuler sans précipitation et que les drisses restent sous charge raisonnable.

Le choix entre trois et quatre cabines dépend moins du nombre de couchages annoncé que du nombre de personnes présentes à bord pendant trois semaines. Quatre cabines conviennent à un usage locatif ou à des sorties fréquentes avec plusieurs adultes. Une version propriétaire libère davantage d’espace dans une coque, réduit la promiscuité et simplifie le rangement des pièces de rechange, du linge et de l’avitaillement.

Une couchette avant dont la largeur d’épaule approche 1,90 mètre apporte un confort réel à l’arrêt. En mer formée, le confort dépend davantage de la ventilation, des prises d’appui, de la réduction de voilure et de la qualité du couchage que de la seule largeur du matelas. Le bateau doit donc être visité au port, puis essayé en navigation, avec une attention portée aux bruits, à la lumière, aux accès techniques et aux mouvements de l’équipage.

Un Essai en mer doit se dérouler avec assez de vent pour sentir le bateau, idéalement entre 12 et 20 nœuds établis et avec une mer modérée. Par temps plat sous 6 nœuds, presque tous les catamarans paraissent silencieux et faciles. Vous n’achetez pas seulement un salon flottant. Vous achetez une réaction dans la mer, une visibilité et une capacité à réduire sans désordre.

Évaluer les performances sous voiles de l’Excess 13 sans confondre vitesse et marge

L’Excess 13 a été dessiné par Marc Lombard Yacht Design. Son architecture associe des flotteurs aux volumes arrière marqués, des bouchains prononcés et des lignes d’eau affinées. Le dessin cherche à préserver le volume habitable tout en limitant la traînée, ce qui est un compromis central sur un catamaran de croisière.

La construction annoncée fait appel à un sandwich en composite polyester renforcé de fibre de verre, avec un noyau en balsa sur certaines zones. Les procédés d’infusion et d’injection employés sur le pont et la structure visent à mieux maîtriser le rapport entre rigidité et masse. La construction sandwich n’est pas une promesse abstraite. Elle demande une surveillance attentive des chocs, des reprises d’étanchéité et des percements ajoutés après livraison.

Un taquet, un panneau solaire, un davier ou un équipement de cockpit mal fixé peut créer une entrée d’eau dans le sandwich. Lors de la visite d’un bateau, examinez les zones autour des ferrures, les passages de câbles, les fixations de bossoirs et les abords des hublots. Des traces d’humidité, des fissures de gelcoat ou un son creux lors d’un contrôle professionnel justifient une expertise indépendante.

Les chiffres de vitesse donnés lors d’essais sont utiles s’ils restent replacés dans leur contexte. Une vitesse d’environ 6,8 nœuds à 45 degrés du vent réel décrit un comportement honorable au près pour un catamaran de croisière. Elle ne garantit pas la même vitesse avec 20 jours de vivres, 600 litres d’eau, une annexe sur bossoirs et quatre personnes à bord.

Au portant, le Code Zero de 76 m² change nettement le caractère du bateau. Dans une brise établie, il permet de dépasser 12 nœuds et des pointes supérieures à 16 nœuds ont été rapportées en surf lors d’essais. Cette voile demande toutefois un équipage présent. Un Code Zero mal affalé ou laissé trop longtemps dans une rafale augmente les charges sur l’emmagasineur, les écoutes et le gréement.

Les pointes de vitesse ne sont pas l’objectif d’une croisière. Elles signalent surtout que les charges montent vite. Sur un catamaran, la bonne question porte sur la vitesse moyenne que l’équipage tient pendant six heures, en gardant une marge pour cuisiner, surveiller le trafic, dormir par quarts et préparer une réduction de toile. Une moyenne de 7 à 8 nœuds maîtrisée vaut mieux qu’une pointe suivie d’une manœuvre désordonnée.

Le pack Pulse Line intéresse les propriétaires qui souhaitent rapprocher le bateau de son potentiel de voile. Il associe un mât plus haut, des voiles laminées et des cordages à faible allongement. Les voiles laminées tiennent mieux leur forme qu’un jeu de voiles plus classique, mais elles sont plus sensibles à l’usage, au pliage, aux UV et aux mauvais réglages. Leur coût de remplacement doit entrer dans le budget à cinq ans.

Les lignes en Dyneema réduisent l’allongement sous charge. Ce bénéfice se sent dans le réglage d’écoute, de drisse et de bordure, surtout lorsque le vent monte. Il ne faut pas les choisir pour l’apparence. Elles demandent des épissures propres, une protection contre le ragage et un contrôle des gaines aux passages sur réas, bloqueurs et winches.

• Étiquetez les commandes du cockpit avant le premier départ. Sur un poste regroupant jusqu’à 12 lignes, une erreur d’identification peut bloquer une manœuvre au mauvais moment.
• Testez l’enrouleur de Code Zero au port puis sous faible brise, avec une écoute prête à filer et un équipier chargé de surveiller le guidage de la voile.
• Réduisez la toile avant que la vitesse ne devienne difficile à tenir. Une coque qui commence à alléger n’est pas un signal à ignorer.
• Inspectez les écoutes, drisses et poulies après les premières navigations chargées, puis avant toute traversée de plusieurs jours.
• Gardez un plan de repli à moins de 6 milles d’un abri si l’équipage apprend encore les manœuvres du bateau.

Les deux postes de barre latéraux donnent une sensation directe et une bonne lecture de la voilure. Ils imposent aussi de coordonner les déplacements pendant les virements, les empannages et les arrivées au ponton. Le barreur ne voit pas tout seul l’extrémité opposée du bateau. Une communication courte, répétée et annoncée avant la manœuvre évite les gestes inutiles.

Les foils ne font pas partie de la philosophie de l’Excess 13, mais leur logique aide à comprendre la différence entre portance et vitesse. Un bateau de croisière performant reste principalement porté par sa carène, pas par des appendices volants. Le fonctionnement des foils et de la portance sur un bateau montre pourquoi une vitesse élevée modifie si vite les charges et la conduite.

Le bon réglage ne consiste pas à tendre toutes les manœuvres. Il consiste à obtenir une voile stable, un cap cohérent et un bateau qui avance sans taper ni tirer excessivement sur les écoutes. Sur cette gamme, la performance utile reste celle qui laisse de la disponibilité à l’équipage.

Contrôler l’accastillage, les moteurs et les finitions avant une croisière longue

Un catamaran neuf peut présenter des détails de finition à reprendre. Cela ne condamne pas le bateau. En revanche, le propriétaire qui découvre ces points après un départ de trois semaines transforme une simple réserve de livraison en contrainte quotidienne. La réception doit être menée poste par poste, avec du temps, une liste écrite et si possible un essai à quai puis en mer.

Les cloisons de douche, les charnières, les fermetures de placards, les poignées et certaines ferrures méritent une attention concrète. Sur un bateau qui navigue, chaque élément travaille avec les vibrations, les accélérations et les variations d’humidité. Une pièce légèrement mobile au ponton devient bruyante ou fragile dans une mer de travers.

Les cabines de l’Excess 13 sont pensées pour la vie à bord. La ventilation transversale et la répartition des ouvertures participent au confort sous les climats chauds. Le test doit être fait portes fermées, ventilations ouvertes, puis de nuit si cela est possible. Vérifiez aussi les moustiquaires, l’évacuation des eaux grises et l’accessibilité des vannes. Une belle cabine inutilisable parce qu’une pompe est inaccessible ne tient pas un programme de grande croisière.

La motorisation annoncée, avec deux Yanmar de 40 CV, apporte une redondance appréciable. Elle ne dispense pas de l’entretien. Les deux moteurs doivent démarrer à froid, monter en régime sans fumée anormale, charger les batteries et engager les marches avant et arrière sans délai excessif. Un essai moteur uniquement au ralenti ne révèle ni une hélice déséquilibrée ni une vibration qui apparaît à vitesse de croisière.

Des vibrations ressenties au-delà de 8 nœuds sur une unité d’essai ont été signalées dans les données disponibles. Elles doivent conduire à un diagnostic méthodique, sans les banaliser ni les attribuer d’emblée à la carène. Hélice endommagée, saildrive, arbre, accouplement, support moteur, alignement ou élément accroché sous un flotteur peuvent être en cause.

Un contrôle dynamique consiste à reproduire le phénomène à plusieurs régimes, à comparer les deux moteurs et à noter la vitesse GPS, le régime moteur et l’intensité de la vibration. Puis le bateau est sorti de l’eau pour examiner hélices, embases, anodes et jeux mécaniques. Une expertise moteur et transmission relève d’un professionnel qualifié. Un convoyeur peut constater un symptôme en mer, mais ne remplace pas un mécanicien marine.

Le tableau électrique doit être vérifié avec les consommateurs réellement utilisés. Faites fonctionner le pilote automatique, le frigo, l’éclairage de navigation, la VHF, les instruments, le guindeau et les prises de charge. Les problèmes de chute de tension se révèlent souvent lorsque plusieurs appareils fonctionnent ensemble. Une croisière prolongée dépend de cette chaîne plus que de la finition d’un coussin.

La visite doit aussi intégrer les équipements livrés en option. Le pilote automatique, l’anémomètre, le traceur, les panneaux solaires, le dessalinisateur et le groupe électrogène modifient le poids, les besoins d’entretien et les procédures de panne. Chaque système supplémentaire augmente l’autonomie mais ajoute un point de contrôle. Un propriétaire qui ne sait pas isoler une pompe ou basculer sur une alimentation de secours dépend du premier technicien disponible.

La préparation des amarres appartient à ce même ensemble. Un catamaran de 7,25 mètres de large prend le vent et peut se déplacer brutalement dans une rafale de travers. Prévoyez des gardes longues, des protections de ragage, des aussières de diamètre adapté et un équipier capable de les frapper rapidement. Les équipements de pont ne compensent pas une arrivée non préparée.

Les gants de voile font partie des petites dépenses qui deviennent utiles lors de longues manœuvres d’amarres, de réglages sous charge ou de manipulation d’une drisse. Des modèles trois quarts de doigts autour de 22 €, prix observé en 2026, suffisent pour un usage occasionnel si les coutures et le renfort de paume sont corrects. Un modèle plus robuste tel qu’un gant court Helly Hansen autour de 44 € peut mieux tenir sur un programme régulier, mais il ne doit jamais donner l’illusion qu’une main proche d’un winch est protégée de tout.

Le bateau mérite une check-list de réception datée, des photos et des réserves écrites transmises avant la prise en main définitive. Ce travail paraît administratif. Il détermine pourtant la qualité des premiers milles et la capacité du propriétaire à faire jouer une garantie lorsque le défaut est encore identifiable.

Définir un budget et un équipement cohérents avec un catamaran Excess en 2026

Le prix affiché d’un catamaran neuf ne correspond jamais au coût d’un projet prêt à naviguer. L’Excess 13 illustre bien cet écart. Le prix de base annoncé de 553 350 € départ chantier ne comprend pas nécessairement les options de gréement, l’électronique complète, l’armement de sécurité, le transport, l’immatriculation, la préparation, l’annexe, le moteur hors-bord, les assurances et la place de port.

Le premier arbitrage porte sur le programme réel. Pour une croisière familiale de juillet et août, un équipement simple, entretenu et maîtrisé vaut souvent mieux qu’un catalogue d’options rarement utilisées. Pour un projet de navigation hauturière, l’autonomie énergétique, le pilote, la redondance des communications, la prévention incendie, le stockage et la qualité du gréement deviennent des postes plus lourds.

Ne confondez pas équipement hauturier et accumulation de matériel. L’armement doit répondre à la zone, à la distance d’un abri et à la durée de navigation. La réglementation française applicable à la plaisance est publiée par les autorités maritimes et doit être relue avant chaque saison. Pour une urgence en mer, la procédure relève du CROSS et de la VHF canal 16 ou du 196 depuis un téléphone en France, selon les consignes officielles en vigueur au moment de l’appel.

Le pack Pulse Line peut être cohérent pour un propriétaire qui navigue réellement sous voiles, mais il doit être comparé au coût d’usage. Un mât plus haut et des voiles plus techniques augmentent le potentiel dans le petit temps et au portant. Ils demandent aussi davantage de précision, de protection contre les UV et de surveillance des charges. Sur un bateau utilisé trois semaines par an, un gréement plus simple peut produire davantage de journées sereines.

Le marché de l’occasion mérite d’être consulté avant de commander une unité neuve. Une plateforme spécialisée telle que Band of Boats dans le secteur nautique permet de comparer les annonces, les millésimes et les niveaux d’équipement. Comparez toujours les heures moteur, la date de remplacement du gréement dormant, la révision des saildrives, l’état des voiles et les factures d’entretien plutôt que le seul prix demandé.

Un bateau de trois ou quatre ans correctement entretenu peut intégrer des équipements coûteux déjà amortis par le premier propriétaire. À l’inverse, un prix d’appel bas peut cacher un gréement à remplacer, des batteries fatiguées, une électronique datée ou un chantier de carénage complet. L’expertise préachat, le contrôle de structure et un essai en mer restent nécessaires, même avec un historique documentaire solide.

La navigation de plaisance ne se résume pas à choisir entre confort et vitesse. Le choix porte sur la capacité de l’équipage à maintenir le bateau dans son état de marche. Un multicoque moderne possède des volumes généreux, mais ces volumes encouragent aussi l’embarquement excessif. Chaque annexe surdimensionnée, chaque meuble rempli et chaque batterie ajoutée pèsent sur le comportement du bateau.

La décision d’achat devient plus nette si vous écrivez votre programme sur une page. Indiquez le nombre de semaines à bord, le nombre de personnes, la distance maximale à un abri, le port d’attache, le budget annuel hors financement et les travaux que vous acceptez de réaliser vous-même. Si ces données ne tiennent pas face à un entretien annuel et à une place de port large, ne commandez pas un 13 mètres.

L’Excess 13 a du sens lorsque la croisière envisagée donne une place réelle à la voile, à l’apprentissage des réglages et à la préparation des traversées. Si le projet reste principalement portuaire ou motorisé, le surcroît de technicité du gréement et du poste de manœuvre ne produira pas le bénéfice attendu.

L’Excess 13 convient-il à une croisière familiale ?

Oui, avec ses configurations à trois ou quatre cabines et sa couchette avant annoncée à 1,90 mètre de largeur d’épaule. Pour une famille, la version propriétaire offre davantage de rangement et une circulation plus calme. Il faut toutefois préparer les manœuvres, car les lignes regroupées au cockpit et la largeur de 7,25 mètres demandent un équipage organisé.

Que comprend le pack Pulse Line sur un catamaran Excess ?

Ce pack vise un usage plus orienté voile avec un mât plus haut, des voiles laminées et des lignes à faible allongement, notamment en Dyneema. Il améliore la précision des réglages et la réponse du bateau, mais augmente aussi les exigences d’entretien et le coût de remplacement des voiles.

Comment réagir à des vibrations au-delà de 8 nœuds ?

Il faut reproduire le phénomène à différents régimes moteur, comparer les deux propulsions et faire contrôler hélices, saildrives, accouplements, supports moteur et anodes. Une vibration persistante doit être diagnostiquée avant une croisière longue par un professionnel de la mécanique marine.

Quel armement prévoir pour un Excess 13 ?

L’armement dépend de la distance à un abri et de la zone de navigation, pas de la taille seule du bateau. En France, vérifiez la Division 240 en vigueur sur la source officielle du ministère chargé de la Mer, puis complétez l’équipement selon votre programme, vos moyens de communication et la durée des traversées.