Trophée Jules Verne : règles, record et bateaux engagés

En bref

• Le Trophée Jules Verne récompense le tour du monde à la voile le plus rapide, réalisé en équipage, sans escale et sans assistance extérieure.
• Le temps de référence est détenu depuis janvier 2025 par Sodebo Ultim 3, mené par Thomas Coville, avec 40 jours, 10 heures, 45 minutes et 50 secondes.
• Les équipages doivent franchir les caps de Bonne-Espérance, Leeuwin et Horn, puis revenir sur une ligne située entre Ouessant et le cap Lizard.
• Les bateaux engagés sont principalement des trimarans Ultim, capables de dépasser 40 nœuds au portant dans des conditions favorables.
• Une tentative se décide sur une fenêtre météo mondiale. Sans configuration stable dans l’Atlantique Sud et l’océan Indien, l’équipage reste à quai.

Trophée Jules Verne : un tour du monde né du pari des 80 jours

Le Trophée Jules Verne n’est pas une course avec une date de départ commune, une flotte rassemblée sur une ligne et un classement publié chaque soir. C’est un défi permanent. Un équipage choisit son moment, quitte Brest lorsqu’une fenêtre météorologique le permet, puis tente de faire tomber le record détenu par le bateau précédent.

Le principe a été imaginé en 1990 par Florence Arthaud et Yves Le Cornec. L’objectif initial reprenait le chiffre du roman de Jules Verne, Le Tour du monde en quatre-vingts jours. Il fallait boucler le globe à la voile en moins de 80 jours, sans moteur comme moyen de propulsion principal, sans escale et sans aide physique venue de l’extérieur.

Titouan Lamazou et Philippe Monnet ont participé à la mise en forme du projet. Le journaliste Didier Ragot a ensuite obtenu l’accord des ayants droit de Jules Verne pour que le défi porte officiellement le nom de l’écrivain. Le cadre reste singulier dans la course au large. Il n’y a ni édition annuelle obligatoire ni nombre limité de concurrents. Le trophée appartient au détenteur du meilleur temps homologué.

Le premier temps de référence a été établi en 1993 par Bruno Peyron sur le catamaran Explorer. Son équipage avait terminé le parcours en 79 jours, 6 heures, 15 minutes et 56 secondes. Cette première réussite respectait de peu le seuil symbolique des 80 jours. Depuis, les progrès ont retiré près de 39 jours au chronomètre.

La distance théorique retenue pour le parcours orthodromique est d’environ 21 760 milles nautiques, soit un peu plus de 40 000 kilomètres. Cette donnée ne décrit pourtant pas la route réellement suivie. Les dépressions, les zones de calmes, la glace dérivante et les systèmes anticycloniques obligent les navigateurs à parcourir bien davantage. Les traces réelles dépassent couramment 26 000 milles nautiques.

Le défi relie donc une idée littéraire à une contrainte très concrète. Pour améliorer le temps record, il ne suffit pas de posséder un bateau rapide. Il faut recevoir la bonne séquence météorologique dans l’Atlantique Nord, passer l’équateur sans perdre trop d’heures, attraper les dépressions du Sud et remonter l’Atlantique final avant qu’une dorsale anticyclonique ne ferme la route.

Le Trophée Jules Verne est souvent rapproché du Vendée Globe ou de la Route du Rhum, mais son fonctionnement diffère. Le Vendée Globe oppose des skippers solitaires sur un calendrier défini. La Route du Rhum est une transatlantique disputée entre Saint-Malo et la Guadeloupe. Ici, la performance se mesure contre un seul adversaire, le chronomètre.

La limite des 80 jours figure toujours dans le règlement comme seuil historique d’attribution. En pratique, elle n’est plus un objectif sportif pour les grands multicoques. Les équipages qui partent aujourd’hui visent une moyenne globale supérieure à 26 nœuds sur plus de quarante jours. Cela impose de maintenir le bateau et les hommes dans un état de marche très loin de toute possibilité de réparation lourde.

Le parcours détaillé du Trophée Jules Verne montre pourquoi ce record ne se réduit pas à une longue ligne droite. Chaque océan impose une décision différente, et une avance de 200 milles peut disparaître en une seule journée dans les calmes équatoriaux.

Règles du Trophée Jules Verne : ligne de départ, caps et absence d’assistance

Les règles du Trophée Jules Verne paraissent courtes sur le papier. Elles demandent cependant une organisation de très haut niveau. Le concurrent doit réaliser un tour du monde à la voile, en équipage, sans escale et sans assistance extérieure, puis améliorer le meilleur temps certifié.

La ligne de départ et d’arrivée est tracée entre le phare du Créac’h, à Ouessant, et le phare du cap Lizard, au sud-ouest de l’Angleterre. Le bateau doit franchir cette ligne au départ, effectuer son tour du monde par les trois grands caps, puis la recouper à l’arrivée. Le chronomètre démarre et s’arrête sur cette même référence géographique.

Les trois passages obligatoires structurent la navigation. Le cap de Bonne-Espérance ouvre la route vers l’océan Indien. Le cap Leeuwin, au sud-ouest de l’Australie, confirme l’entrée dans le Pacifique Sud. Le cap Horn marque le retour dans l’Atlantique. Ces caps ne sont pas de simples repères de carte. Ils déterminent la logique des systèmes météo rencontrés et les marges possibles autour de l’Antarctique.

• Le bateau doit être propulsé principalement par ses voiles et effectuer un véritable tour du monde sans raccourci par les canaux de Suez ou de Panama.
• L’équipage ne peut pas faire escale pour réparer, ravitailler ou embarquer du matériel supplémentaire, même si le bateau s’approche d’un port.
• Aucune assistance physique extérieure ne peut intervenir à bord, qu’il s’agisse d’un transfert de pièces, de vivres ou d’un remplacement d’équipier.
• Le concurrent doit franchir les trois caps imposés et revenir sur la ligne Ouessant-cap Lizard pour que son temps soit recevable.
• Le Comité du Trophée Jules Verne contrôle les données de position, la route suivie et le temps final avant toute homologation.

La notion d’assistance mérite d’être précisée. Les équipes à terre peuvent transmettre des fichiers météo, des routages et des analyses de performance. Cette aide d’information fait partie de la course moderne. En revanche, personne ne doit venir physiquement réparer un flotteur, livrer une voile ou déposer une pièce critique. Une avarie sérieuse doit être gérée avec ce qui se trouve déjà à bord.

Cette distinction explique l’ampleur de la préparation. Les bateaux engagés embarquent des pièces de rechange, des matériaux composites, des moyens de réparation, des voiles de secours et de la nourriture pour plusieurs semaines. Chaque kilogramme est discuté. Trop charger ralentit le trimaran. Trop alléger peut transformer une défaillance mineure en abandon.

Le règlement prévoit aussi une obligation de respecter les zones de sécurité liées aux glaces dans le Grand Sud. Les limites évoluent selon les informations disponibles et selon le dispositif suivi par les organisateurs. Un concurrent ne choisit donc pas librement de descendre toujours plus au sud pour raccourcir sa route. Il navigue dans un couloir où la vitesse doit rester compatible avec le risque de glace dérivante.

Le contrôle du temps relève du Comité du Trophée Jules Verne. Les positions sont suivies par balise et les données de course permettent de vérifier les passages. Pour un pratiquant qui consulte une cartographie en direct, la trace donne une impression de continuité. À bord, chaque empannage peut représenter plusieurs minutes de manœuvre, une forte accélération et une sollicitation brutale des appendices.

Une tentative n’a de sens que si le bateau est prêt avant le départ. Une fissure structurelle, un safran endommagé ou une prévision de tempête durable au large de l’Afrique du Sud suffisent pour reporter. Le renoncement avant la ligne est une décision de course juste. Partir pour partir coûte du matériel, épuise les hommes et ne crée aucun temps de référence.

Record du Trophée Jules Verne : de 79 jours à 40 jours de navigation

L’histoire du record montre l’évolution des multicoques océaniques plus clairement qu’un catalogue de chantier. En 1993, Explorer franchissait pour la première fois la barre des 80 jours. Trois décennies plus tard, les grands trimarans volants ont ramené le temps de parcours sous les 41 jours. La progression ne vient pas d’un seul facteur.

Les coques sont devenues plus légères et plus rigides. Les appendices porteurs ont réduit la surface mouillée à haute vitesse. Les voiles et les systèmes de pilotage ont gagné en précision. Les prévisions numériques, surtout, permettent aux routeurs d’identifier des trajectoires qui auraient été difficiles à imaginer avec les seuls fax météo des années 1990.

Le record de Francis Joyon, établi sur IDEC Sport en 2017, a tenu près de huit ans. Son équipage avait bouclé le tour du monde en 40 jours, 23 heures, 30 minutes et 30 secondes. Cette performance avait fait tomber de près de cinq jours le temps de Banque Populaire V, détenu depuis 2012 par Loïck Peyron et son équipage.

Le 24 janvier 2025, Sodebo Ultim 3 a amélioré cette référence. Thomas Coville et ses sept équipiers ont arrêté le chronomètre à 40 jours, 10 heures, 45 minutes et 50 secondes. Le gain sur IDEC Sport est de 12 heures, 44 minutes et 40 secondes. Sur un parcours aussi long, cet écart est faible. Il représente pourtant plus de 300 milles nautiques à une moyenne de 25 nœuds.

Ce nouveau temps record ne signifie pas que le seuil des 40 jours est devenu automatiquement atteignable. Il dépend d’un alignement rare. Le bateau doit partir dans une situation favorable au large de Brest, traverser l’équateur avec peu de pertes, éviter les zones sans vent de l’Atlantique Sud et bénéficier d’une succession de dépressions rapides dans les mers du Sud.

La remontée finale de l’Atlantique Nord est souvent décisive. Après plus de trente-cinq jours de mer, les équipages reviennent dans une zone où le trafic maritime est dense, où les fronts se succèdent rapidement et où les marges physiques diminuent. Un trimaran peut garder une avance considérable jusqu’aux Açores, puis la perdre face à une dorsale qui bloque la progression pendant deux jours.

Le record actuel fixe donc une référence concrète pour les prochaines tentatives. Pour l’améliorer, un équipage devra gagner moins de treize heures sur quarante jours sans prendre un risque structurel disproportionné. La vitesse moyenne ne suffit pas. La régularité, la préservation du bateau et le choix des systèmes météo comptent autant que les pointes affichées sur l’écran de bord.

Thomas Coville avait déjà construit une longue histoire avec ce défi, comme le rappelle ce dossier sur les records de Thomas Coville. Une tentative gagnante se prépare pendant des années, bien avant le franchissement de la ligne au large d’Ouessant.

Bateaux engagés au Trophée Jules Verne : pourquoi les trimarans Ultim dominent

Les premiers détenteurs du Trophée Jules Verne naviguaient surtout sur de grands catamarans. Explorer, Orange ou Orange II reposaient sur deux coques reliées par une plateforme très large. Ces bateaux ont démontré qu’un multicoque pouvait maintenir des moyennes élevées sur les océans, mais leur comportement dans la mer formée imposait une attention constante.

Les trimarans ont progressivement pris l’avantage. Avec une coque centrale et deux flotteurs, ils offrent une grande stabilité transversale tout en permettant une plateforme aérodynamique. Les unités de la classe Ultim mesurent environ 32 mètres de long et peuvent atteindre 23 mètres de large. Ce sont des dimensions comparables à celles d’un immeuble de dix étages couché sur l’eau.

Sodebo Ultim 3, Maxi Edmond de Rothschild, Banque Populaire XI ou Actual Ultim 3 appartiennent à cette génération. Leurs foils soulèvent une part importante de la masse du bateau lorsque la vitesse augmente. Le gain est net dans une mer maniable. En revanche, le vol accroît les charges sur les bras de liaison, les flotteurs et les safrans.

Un Ultim ne se mène pas comme un voilier de croisière rapide. À plus de 35 nœuds, un changement de vague ou une rafale peut faire varier les efforts très brutalement. Le pilote automatique gère une partie de la trajectoire, mais l’équipage surveille les réglages, les charges, la mer, le trafic et les alarmes structurelles sans interruption.

La liste d’équipage rassemble généralement sept ou huit marins. Le rythme repose sur des quarts, mais les grandes manœuvres mobilisent davantage de monde. Un empannage dans 30 nœuds de vent au sud de la Nouvelle-Zélande n’a rien d’une manœuvre de port. Il faut réduire la toile, sécuriser les déplacements, coordonner les réglages et relancer le bateau sans surcharger la structure.

Le matériel embarqué traduit cette autonomie imposée par le règlement. Une tentative nécessite notamment des moyens de communication par satellite, des outils de réparation, des tissus de carbone, des résines adaptées, des voiles de rechange, des pièces mécaniques et des vivres. Le bateau transporte aussi les équipements de survie réglementaires exigés pour sa catégorie de navigation hauturière, selon les prescriptions applicables au pavillon concerné.

Le coût d’un tel programme dépasse largement le prix de construction. Il faut financer les ingénieurs, le chantier, les voiles, les capteurs, les routeurs, les préparateurs et les périodes de convoyage. La moindre pièce critique est inspectée après chaque navigation longue. Une campagne de record ne commence pas avec le départ officiel. Elle commence au hangar, plusieurs mois avant la première fenêtre météo.

Le choix d’un bateau ne se limite jamais à sa vitesse maximale. Un multicoque capable d’afficher 45 nœuds dans une brise régulière doit aussi survivre à 40 jours de chocs, de sel et de manœuvres. Dans ce type de course, la performance utile est celle qui tient jusqu’au cap Lizard.

Navigation autour du monde : décider une tentative et gérer les risques du Grand Sud

Le départ d’une tentative de Trophée Jules Verne est d’abord une décision météo. Les équipes suivent les modèles plusieurs fois par jour. Elles cherchent une fenêtre permettant de rejoindre rapidement les alizés, de franchir le pot-au-noir sans immobilisation prolongée et d’attraper un premier train de dépressions vers le cap de Bonne-Espérance.

La fenêtre ne se juge pas seulement sur les cinq premiers jours. Un départ prometteur peut conduire à une impasse dix jours plus tard dans l’Atlantique Sud. Les routeurs évaluent donc une séquence mondiale, avec une fiabilité qui diminue à mesure que l’échéance s’éloigne. L’équipage accepte de partir avec une part d’incertitude, mais pas avec un scénario déjà défavorable sur les premiers passages clés.

Dans l’océan Indien et le Pacifique Sud, la question devient celle de la vitesse raisonnable. Les dépressions poussent les grands trimarans à des moyennes élevées, souvent entre 25 et 35 nœuds. Elles produisent aussi une mer croisée, des rafales et des températures proches de zéro. À ces latitudes, une avarie ne se règle pas par un détour vers un port voisin.

Le cap Horn reste une frontière de navigation. Il termine les mers du Sud, mais ne marque pas la fin du risque. La remontée de l’Atlantique oblige à traverser plusieurs régimes météo, des fronts froids, les calmes subtropicaux et les zones fréquentées par les cargos. Cette lecture du passage est développée dans l’article consacré au cap Horn dans les grandes courses autour du monde.

La vigilance ne concerne pas seulement la météo. Les équipes suivent les zones de glace, les avis de navigation et le trafic maritime. Les dispositifs de sécurité, les moyens de détresse et les communications relèvent des autorités compétentes et du règlement applicable au navire. Pour une procédure d’urgence en mer, le CROSS demeure l’interlocuteur officiel en France. Un équipage de record peut être autonome dans sa navigation, il ne remplace jamais l’organisation des secours.

Une bonne décision consiste parfois à lever le pied. Réduire la voilure coûte des milles dans l’immédiat, mais peut éviter une casse qui mettrait fin à la tentative. Les records les plus rapides ne sont pas ceux où le bateau a navigué au maximum théorique à chaque instant. Ce sont ceux où l’équipage a gardé la machine entière, exploitable et suffisamment rapide pendant plus de 960 heures.

Les images de bord donnent souvent une impression de vitesse continue. Elles montrent moins les heures de veille, les réparations humides, le sommeil fragmenté et les calculs répétés avant chaque changement de cap. La navigation océanique à ce niveau repose sur des décisions courtes, vérifiées et révisées dès que la situation évolue.

Avant de suivre une nouvelle tentative, regardez la position du bateau, son avance ou son retard sur le tenant du record, mais aussi le système météo qui l’attend à 72 heures. C’est là que se lit la course. Un écart de quelques milles ne décide rien si le prochain front ouvre ou ferme la route vers le nord.

Quel est le record actuel du Trophée Jules Verne ?

Le record est détenu depuis le 24 janvier 2025 par Sodebo Ultim 3, skippé par Thomas Coville avec sept équipiers. Le trimaran a bouclé le tour du monde en 40 jours, 10 heures, 45 minutes et 50 secondes.

Le Trophée Jules Verne est-il une course organisée chaque année ?

Non. Il s’agit d’un record permanent. Chaque équipage choisit sa fenêtre de départ lorsqu’il estime que la météo, le bateau et l’organisation permettent de viser le meilleur temps.

Quels caps doivent franchir les équipages ?

Le règlement impose le passage par le cap de Bonne-Espérance, le cap Leeuwin et le cap Horn. Le départ et l’arrivée sont validés sur la ligne entre Ouessant et le cap Lizard.

Pourquoi les trimarans Ultim sont-ils utilisés pour ce record ?

Les Ultim combinent une longueur d’environ 32 mètres, une grande stabilité et des foils qui réduisent la traînée à haute vitesse. Ils restent toutefois soumis à de fortes contraintes structurelles dans la mer formée du Grand Sud.