Le Trophée Jules Verne a changé de détenteur le 25 janvier 2026. Thomas Coville et l’équipage de Sodebo Ultim 3 ont arrêté le chronomètre à 40 jours, 10 heures et 45 minutes, soit près de treize heures de moins que la marque de Francis Joyon établie en 2017. Cette tentative, préparée durant les saisons 2024 et 2025, replace la barre à quelques heures seulement du seuil symbolique des quarante jours.
- Le nouveau temps de référence appartient à Thomas Coville et Sodebo Ultim 3 depuis le 25 janvier 2026.
- Francis Joyon avait détenu la marque pendant neuf ans avec Idec Sport en 40 jours, 23 heures et 30 minutes.
- Le parcours impose un tour du monde sans escale ni assistance, avec le franchissement des caps de Bonne-Espérance, Leeuwin et Horn.
- Les tentatives de 2024 ont montré que le départ dépend d’une fenêtre météo globale, pas d’un calendrier sportif fixe.
- La performance de Coville prolonge une histoire commencée en 1993, lorsque Bruno Peyron avait mis 79 jours pour boucler le même défi.
Trophée Jules Verne 2024 : comprendre ce que mesure le temps de référence
Le Trophée Jules Verne ne fonctionne pas comme une course maritime à date fixe. Aucun départ groupé n’est imposé et aucun classement intermédiaire ne distribue de points. Chaque équipage attend une fenêtre météorologique favorable à Brest, puis déclenche sa tentative lorsque la situation permet de gagner rapidement l’Atlantique Nord et d’atteindre l’équateur dans un rythme compétitif.
Le temps de référence correspond au meilleur temps enregistré sur un tour du monde à la voile en équipage, sans escale et sans assistance extérieure. Le départ et l’arrivée sont pris sur une ligne virtuelle entre le phare de Créac’h, à Ouessant, et le phare du cap Lizard, au sud-ouest de l’Angleterre. Cette ligne donne au défi une règle simple en apparence. La difficulté vient ensuite de la distance, des systèmes dépressionnaires et de la capacité à maintenir le bateau entier pendant plus de quarante jours.
Les termes de « record de vitesse » peuvent prêter à confusion. Il ne s’agit pas de conserver la plus grande vitesse instantanée sur quelques minutes. Un Ultim peut dépasser 40 nœuds dans une bonne phase de vol sur foils, mais le Trophée se gagne surtout sur la vitesse moyenne maintenue sur environ 21 600 milles nautiques théoriques, soit près de 40 000 kilomètres. Les détours liés aux fronts, aux zones de calme et aux glaces dérivantes font varier cette route réelle.
La navigation autour du monde impose trois passages majeurs. Bonne-Espérance ouvre la porte de l’océan Indien. Leeuwin marque le passage au sud de l’Australie. Horn commande la remontée de l’Atlantique Sud vers l’Europe. Ces caps ne sont pas de simples repères sur une cartographie. Ils séparent des régimes de mer, de vent et de température très différents. Un mauvais placement avant Bonne-Espérance peut coûter une journée. Une dépression trop violente dans le Pacifique Sud peut imposer de ralentir pour protéger le voilier.
Les tentatives engagées autour de 2024 ont confirmé cette réalité. Un équipage peut être prêt physiquement, disposer d’un bateau fiabilisé et attendre plusieurs semaines avant de larguer les amarres. Le moment du départ détermine la première séquence de route, mais il ne garantit rien après le Brésil. La mer ne laisse pas conserver un plan rigide pendant quarante jours.
Le suivi d’une tentative doit donc distinguer l’écart au record et la situation réelle du bateau. Une avance de six heures à l’équateur n’assure rien si le concurrent arrive dans l’océan Indien devant une zone sans vent. À l’inverse, un retard modéré peut être comblé sur plusieurs milliers de milles avec une dépression bien négociée. La lecture utile repose sur les passages aux caps, la météo à venir et l’état du multicoque.
Le parcours complet du Trophée Jules Verne permet de situer ces choix de route et de comprendre pourquoi les milles les plus rapides ne sont pas forcément ceux qui décident du résultat. Dans cette course, la moyenne compte, mais la capacité à renoncer à une trajectoire trop risquée compte davantage.
Temps de référence 2026 : Thomas Coville passe devant Francis Joyon
Le dimanche 25 janvier 2026, Thomas Coville et les hommes de Sodebo Ultim 3 ont franchi la ligne d’arrivée du Trophée Jules Verne après 40 jours, 10 heures et 45 minutes de mer. Le chiffre devient le nouveau repère de la discipline. Il efface le temps de Francis Joyon, établi avec Idec Sport en janvier 2017, de 40 jours, 23 heures, 30 minutes et 30 secondes.
L’écart est inférieur à treize heures sur un tour du monde. Rapporté à plus de quarante jours de course, ce gain paraît mince. Il correspond pourtant à une différence construite par une succession de décisions : partir dans le bon couloir météorologique, préserver les appendices, choisir la bonne latitude dans les mers du Sud et maintenir un rythme élevé au retour dans l’Atlantique.
Coville n’a pas franchi la barrière des quarante jours. Il s’en approche à 10 heures et 45 minutes. Cette limite possède une portée symbolique, mais elle ne doit pas conduire à réduire la lecture de cette performance à onze heures manquantes. Entre une moyenne de 21 nœuds et une moyenne légèrement supérieure, la différence se joue sur la fatigue de l’équipage, les transitions météo et les périodes où un trimaran doit accepter de naviguer moins vite.
| Détenteur | Bateau | Année | Temps enregistré | Gain sur la marque précédente |
|---|---|---|---|---|
| Bruno Peyron | Commodore Explorer | 1993 | 79 j 6 h 15 min | Première référence |
| Peter Blake et Robin Knox-Johnston | Enza New Zealand | 1994 | 74 j 22 h 17 min | Environ 4 j 8 h |
| Franck Cammas | Groupama 3 | 2010 | 48 j 7 h 44 min | Premier passage sous 50 jours |
| Francis Joyon | Idec Sport | 2017 | 40 j 23 h 30 min 30 s | Près de 4 j 14 h |
| Thomas Coville | Sodebo Ultim 3 | 2026 | 40 j 10 h 45 min | Près de 13 h |
Le résultat de 2026 met fin à la plus longue période de stabilité du palmarès récent. La marque de Joyon avait résisté neuf ans. C’est beaucoup dans une discipline où les plateformes évoluent vite, où les foils réduisent la traînée et où la préparation météo s’appuie sur des modèles de plus en plus précis. Le record de 2017 avait déjà porté le niveau très haut. Il exigeait une tentative presque sans temps faible.
Sodebo Ultim 3 n’arrivait pas au départ sans expérience. Le bateau et son équipe avaient déjà connu des tentatives interrompues, notamment en 2020 puis pendant la séquence de 2024. Ces arrêts ne sont pas des parenthèses inutiles. Ils servent à identifier ce qui ne tient pas dans une mer de 5 à 7 mètres, à modifier des procédures de quart et à apprendre la limite acceptable pour une structure soumise aux chocs.
La trajectoire de Thomas Coville dans les records océaniques montre cette continuité. Un chronomètre final ne raconte pas seul le résultat. Les décisions de ne pas poursuivre une tentative fragile participent directement à la performance qui finit par aboutir.
Tentatives du Trophée Jules Verne : pourquoi un départ reste une décision météo
La campagne dite « Trophée Jules Verne 2024 » ne peut pas être lue comme une saison classique. Les équipes préparent le bateau durant plusieurs mois, mais elles n’ont aucune obligation de partir à une date annoncée. Une fenêtre de départ se juge sur les dix premiers jours de route, parfois sur quinze, avec l’objectif de franchir l’équateur sud dans une position exploitable pour les mers du Sud.
Le départ d’Ouessant impose d’abord de traverser le golfe de Gascogne, puis de trouver une descente rapide vers les alizés. Un front mal placé ou une dorsale anticyclonique trop vaste peut casser l’élan dès les premiers milles. Partir pour partir n’a donc aucun intérêt. Le bateau consomme du matériel, l’équipage entre dans le rythme des quarts et le retard initial devient difficile à résorber avant Bonne-Espérance.
La recherche de fenêtre ne consiste pas à attendre du beau temps. Une bonne situation pour le record peut comporter du vent fort, de la mer croisée et plusieurs changements de voile sur une même journée. Ce que l’équipe cherche est un enchaînement cohérent entre les dépressions et les zones de transition. Les routages calculent des centaines de scénarios, mais le skipper doit retenir une option qui protège aussi le voilier.
Un maxi-trimaran de la classe Ultim possède une puissance considérable. Ses foils soulèvent partiellement la coque centrale et diminuent la surface mouillée lorsque le bateau accélère. Cette technologie ne supprime pas les contraintes. Le vol accroît les charges sur les bras de liaison, les safrans, les dérives et les zones d’appui. Une navigation à haute vitesse dans une mer désordonnée peut produire des impacts répétés qui obligent à ralentir.
La compréhension du fonctionnement d’un bateau à foils aide à lire une cartographie de course. Lorsqu’un Ultim perd quelques nœuds pour contourner une zone de mer défavorable, ce choix ne signale pas forcément un problème. Il peut éviter une avarie qui mettrait fin à quarante jours de préparation et de navigation.
- Le routage examine la sortie de Manche et du golfe de Gascogne, car les premières 24 heures conditionnent l’accès aux alizés.
- La vitesse du courant et la position des fronts dans l’Atlantique Sud influencent le passage vers Bonne-Espérance.
- Les dépressions du sud de l’océan Indien imposent de choisir entre vitesse élevée, longueur de route et préservation de la structure.
- Les zones d’exclusion liées aux glaces sont intégrées à la route, même lorsqu’un détour coûte plusieurs dizaines de milles.
- Le retour depuis le cap Horn exige encore une remontée de l’Atlantique, où les calmes subtropicaux peuvent effacer une avance solide.
Cette logique diffère d’une navigation côtière ou semi-hauturière. Le Trophée Jules Verne relève d’une course professionnelle autour du monde, avec une cellule de routage et des équipages spécialisés. Un plaisancier ne doit pas utiliser les choix de ces multicoques comme modèle de préparation pour sa propre sortie. Les vitesses, les moyens de communication et les marges structurelles ne sont pas comparables.
La règle pratique reste nette. Lorsqu’une fenêtre ne donne pas une route cohérente sans exposer le bateau à des contraintes excessives, l’équipe attend. Ce renoncement temporaire fait partie de la stratégie, au même titre que les manœuvres réalisées au large.
Passages aux trois caps : lire une performance maritime au-delà de l’écart horaire
Un écart au temps de référence attire l’attention, mais il ne suffit pas à évaluer une tentative. Le Trophée Jules Verne se découpe en grandes séquences dont la valeur varie selon la météo rencontrée. Le passage de Bonne-Espérance constitue le premier indicateur sérieux. Il indique comment l’équipage a négocié l’Atlantique, sans dire encore s’il survivra à l’océan Indien.
Le cap de Bonne-Espérance est situé à la jonction de l’Atlantique et de l’océan Indien. Les concurrents y arrivent après une descente longue et souvent rapide depuis l’Europe. Une avance peut être construite dans les alizés, mais elle reste fragile si le bateau doit ensuite traverser une zone de dépressions actives. Le temps de passage doit donc être mis en regard de la météo prévue pour les cinq jours suivants.
Leeuwin, au sud-ouest de l’Australie, arrive après l’océan Indien. Cette partie du monde expose les équipages aux longues houles et aux vents établis. Le bateau peut afficher une moyenne impressionnante tout en encaissant une mer difficile. Les décisions de route cherchent alors à éviter les angles où la vitesse du voilier et la direction de la houle provoquent les chocs les plus violents.
Le cap Horn ouvre la dernière grande phase. Il ne marque pas une arrivée proche au sens opérationnel. Après Horn, il reste l’Atlantique Sud, l’équateur, puis les systèmes hivernaux de l’Atlantique Nord. Une tentative peut reprendre des heures sur la remontée, mais aussi en perdre beaucoup dans une dorsale. Les derniers milliers de milles demandent la même précision que le début.
Les données publiées pendant une course donnent souvent la position, la vitesse instantanée et l’écart avec le record. Elles doivent être lues avec méthode. Une vitesse de 35 nœuds ne signifie rien sans la direction du vent, l’état de la mer et la route suivie. Une trajectoire plus lente vers le nord peut être meilleure qu’une route directe si elle évite une zone de molle ou une mer trop dangereuse.
La cartographie fait également apparaître les détours. Ils ne sont pas nécessairement des erreurs. Dans les mers du Sud, les concurrents naviguent sous une limite de glaces déterminée par l’organisation et adaptée aux observations disponibles. Cette contrainte réduit le risque de collision avec des fragments de glace, mais elle peut empêcher une route très sud, parfois plus courte et plus ventée.
Les trois caps donnent une ossature historique à cette navigation autour du monde. Ils relient les exploits de 1993 aux multicoques actuels, malgré des différences majeures de conception. Commodore Explorer, le catamaran de Bruno Peyron, avait besoin de 79 jours. Sodebo Ultim 3 a mis un peu plus de 40 jours. Le gain dépasse 38 jours, mais la violence des mers australes et la nécessité de préserver un équipage restent les mêmes contraintes de fond.
Pour suivre correctement une performance, regardez donc les passages, puis la météo de la séquence suivante. Le chiffre brut est une photographie ; la route qui reste à parcourir décide de sa valeur.
Du premier record de 1993 au Trophée Jules Verne 2026 : mesurer l’évolution réelle
Bruno Peyron a inscrit la première référence du Trophée Jules Verne en 1993 sur Commodore Explorer. Le catamaran avait bouclé le tour du monde en 79 jours, 6 heures et 15 minutes. Ce résultat a donné une mesure concrète à une idée alors ambitieuse : faire le tour de la planète sans escale, en équipage, dans un temps inférieur à quatre-vingts jours.
La progression n’a pas été linéaire. Peter Blake et Robin Knox-Johnston ont abaissé la marque à 74 jours, 22 heures et 17 minutes en 1994 sur Enza New Zealand. Olivier de Kersauson l’a ensuite détenue à deux reprises, en 1997 sur Sport-Elec puis en 2004 sur Géronimo. Bruno Peyron a également repris le trophée en 2002 et 2005. Cette alternance rappelle qu’un record dépend autant d’un bateau bien né que d’une préparation adaptée à une fenêtre particulière.
Le seuil des cinquante jours est tombé en 2010. Franck Cammas et Groupama 3 ont terminé en 48 jours, 7 heures et 44 minutes après deux tentatives qui n’avaient pas abouti en 2008 et 2009. Loïck Peyron a poursuivi le mouvement en 2012 avec 45 jours, 13 heures et 42 minutes. Francis Joyon a ensuite porté la référence à moins de quarante et une journées en 2017.
La technologie explique une part de cette évolution. Les matériaux composites ont permis des structures légères et rigides. Les systèmes de foils ont transformé la portance disponible. Les pilotes automatiques, les capteurs embarqués et les fichiers météo améliorent la précision de la route. Pourtant, aucun de ces outils ne change la décision de base. Quand l’état de mer dépasse ce que la structure ou l’équipage peut accepter, réduire la vitesse reste la réponse juste.
La course ne se réduit donc pas à une démonstration technique. Les hommes à bord doivent assurer les quarts, manœuvrer, réparer, manger et dormir par séquences courtes. Le sommeil fractionné dégrade la vigilance. Une manœuvre de voile réalisée sous pression, de nuit et dans 30 nœuds de vent ne se corrige pas facilement. C’est là que se construit une part peu visible du record de vitesse.
Le terme de record doit aussi être manié avec rigueur. La marque de Coville est établie sur le cadre précis du Trophée Jules Verne, sans escale et sans assistance. Elle ne se compare pas directement à un temps en solitaire, à une course avec des portes de parcours différentes ou à une traversée de l’Atlantique. Chaque discipline maritime fixe ses propres règles, ses distances et ses contraintes.
La documentation historique disponible sur le record du Trophée Jules Verne permet de replacer le chrono de 2026 dans cette suite. Les quarante jours ne constituent pas un aboutissement définitif. Ils fixent une exigence nouvelle pour les prochaines équipes, à condition que la météo, le bateau et l’équipage permettent réellement de viser cette limite.
Le prochain départ ne doit pas être jugé sur la promesse de battre 40 jours. Il devra d’abord montrer une route cohérente, un voilier préparé et une capacité à arrêter la tentative lorsqu’un risque structurel devient trop grand.
Quel est le temps de référence du Trophée Jules Verne depuis 2026 ?
Thomas Coville et l’équipage de Sodebo Ultim 3 détiennent la référence depuis le 25 janvier 2026 avec 40 jours, 10 heures et 45 minutes.
Quel record Thomas Coville a-t-il battu ?
Il a amélioré le temps de Francis Joyon et d’Idec Sport, établi en janvier 2017 en 40 jours, 23 heures, 30 minutes et 30 secondes.
Le Trophée Jules Verne est-il une course avec un départ commun ?
Non. Chaque équipage choisit son départ depuis la zone d’Ouessant selon une fenêtre météo jugée favorable, puis tente de battre le temps de référence.
Quels caps doivent être franchis pendant le Trophée Jules Verne ?
Le parcours impose de laisser à bâbord les caps de Bonne-Espérance, Leeuwin et Horn, avant de revenir vers la ligne d’arrivée entre Ouessant et le cap Lizard.