Pen Duick VI est le sixième voilier de la série voulue par Éric Tabarly. Construit en 1973 pour la première Whitbread, ce ketch en aluminium de 22,25 mètres a été pensé pour les routes longues, les mers du Sud et les équipages nombreux. Son histoire relie les premières grandes courses au large professionnelles à la navigation patrimoniale menée aujourd’hui par Marie Tabarly.
En bref
- Pen Duick VI a été dessiné par André Mauric et construit à l’Arsenal de Brest en 1973 pour la Whitbread 1973-1974.
- Son gréement de ketch Marconi répartit la puissance sur deux mâts, avec environ 260 m² de voilure au près.
- Éric Tabarly remporte la Transat anglaise en solitaire de 1976 en 23 jours et 20 heures, malgré la panne rapide du pilote automatique.
- Le bateau navigue encore au XXIe siècle sous la conduite de Marie Tabarly, dans le cadre du projet Elemen’Terre.
Pourquoi Pen Duick VI a été construit pour la Whitbread de 1973
Pen Duick VI naît dans un moment précis de l’histoire maritime. La Whitbread Round the World Race 1973-1974, devenue ensuite la Volvo Ocean Race puis The Ocean Race, impose un tour du monde en équipage par les grands caps. Les concurrents doivent traverser les dépressions de l’Atlantique Sud, l’océan Indien et le Pacifique sans disposer des moyens de communication, de routage et de surveillance météo accessibles aux équipages de 2026.
Éric Tabarly veut alors un voilier capable de porter beaucoup de toile, tout en gardant une structure assez solide pour encaisser les chocs de mer. Le programme ne vise pas une traversée de plaisance. Il vise des milliers de milles au large, des quarts continus et une vie collective à bord. Le bateau est prévu pour un équipage d’environ quatorze personnes, ce qui explique son volume, son déplacement et l’organisation de son pont.
André Mauric dessine le projet dans le cadre de la jauge IOR, très influente dans les régates internationales des années 1970. Cette jauge cherchait à comparer des monocoques très différents au moyen d’un temps compensé. Elle poussait les architectes à trouver un compromis entre longueur à la flottaison, déplacement, largeur, tirant d’eau et surface de voile. Pen Duick VI ne cherche donc pas seulement la vitesse brute. Il doit rester compétitif selon une règle de course précise.
La construction est menée à l’Arsenal de Brest dans un calendrier très serré. L’objectif est simple, rejoindre la ligne de départ de la première Whitbread. Ce délai réduit laisse peu de place aux essais prolongés et aux corrections progressives qui accompagnent habituellement un prototype. Un bateau de course océanique peut être dessiné sur plan pendant des mois, mais ses défauts apparaissent souvent après plusieurs jours de mer formée.
La première participation à la Whitbread montre immédiatement la dureté de ce programme. Deux démâtages, lors des première et troisième étapes, écartent Pen Duick VI de la victoire attendue. Ces avaries ne réduisent pas le bateau à un échec technique. Elles rappellent plutôt ce qu’était la course au large de cette période, une discipline où le matériel, les hommes et les méthodes étaient soumis à des charges encore mal documentées.
La préparation d’un voilier destiné aux hautes latitudes ne se limite jamais à la coque et aux voiles. Les équipiers doivent pouvoir réparer, réduire la toile, manœuvrer de nuit et conserver un rythme de sommeil malgré le froid, l’humidité et le bruit. Sur un ketch de 22 mètres, une manœuvre mal anticipée engage plusieurs personnes et des charges importantes dans les écoutes, drisses et tangons. La vitesse n’a de valeur que si elle peut être tenue pendant plusieurs jours.
Le financement du projet reflète aussi la place particulière de Pen Duick VI. La construction repose sur un réseau de partenaires et de fournisseurs, à une époque où les budgets des grandes campagnes françaises restent éloignés des structures industrielles actuelles. Cette mobilisation permet de mettre à l’eau un bateau ambitieux, mais elle impose aussi une pression de résultat. Chaque départ devient la démonstration d’un choix collectif, technique et humain.
Pour lire cette période avec les critères actuels, il faut éviter de comparer directement Pen Duick VI aux monocoques à foils ou aux IMOCA modernes. Les performances, les matériaux et le routage ont changé. Le point commun demeure la même équation, partir avec un bateau suffisamment puissant pour avancer vite et suffisamment fiable pour ne pas perdre la course sur une rupture évitable. Pen Duick VI appartient à cette phase où la course océanique française apprend à construire ses grandes unités.
Gréement et dimensions de Pen Duick VI, le choix d’un grand ketch aluminium
Pen Duick VI mesure 22,25 mètres hors tout, pour 18,80 mètres à la flottaison. Sa largeur atteint 5,50 mètres, son tirant d’eau 3,40 mètres et son déplacement environ 32 tonnes. Ces chiffres décrivent un voilier lourd au regard des standards de course actuels, mais cohérent avec l’objectif de 1973, tenir la mer et porter une charge de voiles importante sur des parcours océaniques.
La coque est construite en Duralinox, un alliage d’aluminium adapté à la construction navale. Ce matériau offre une résistance intéressante pour un grand monocoque, tout en restant réparable par soudure dans des conditions que le bois ou les composites de l’époque ne rendaient pas toujours aussi simples. L’aluminium n’efface pas les contraintes. Il impose une surveillance de la corrosion électrolytique, de l’isolation des métaux différents et de l’état des soudures.
| Élément technique | Valeur | Lecture pour la navigation |
|---|---|---|
| Longueur hors tout | 22,25 m | Grande plateforme destinée aux traversées avec équipage |
| Largeur | 5,50 m | Volume intérieur et stabilité de forme |
| Tirant d’eau | 3,40 m | Quille profonde, incompatible avec de nombreux petits ports |
| Déplacement | 32 tonnes | Inertie élevée et charges importantes dans la mer formée |
| Voilure au près | 260 m² | Puissance à doser selon la force réelle du vent |
| Gréement | Ketch Marconi | Surface répartie entre grand mât et mât d’artimon |
Le gréement de ketch Marconi constitue l’un des traits les plus visibles du bateau. Le grand mât porte la grand-voile et les voiles d’avant. En arrière du gouvernail ou très proche de celui-ci selon la géométrie retenue, le mât d’artimon porte une voile supplémentaire. Cette disposition permet de fractionner la surface totale. Dans le vent fort, il devient plus facile de réduire une partie de la toile sans transformer le bateau en plateforme sous-toilée.
La surface annoncée au près est de 260 m². Aux allures portantes, les spinnakers peuvent approcher 350 m². Sur un bateau de 32 tonnes, ces surfaces créent des efforts qui ne se résument pas à la force ressentie dans une écoute. Elles se transmettent aux mâts, aux cadènes, aux winches, aux poulies et à la structure de pont. Une rafale de 35 nœuds sous spi ne se gère pas par une correction isolée à la barre. Elle exige une coordination entre les équipiers et une réduction décidée avant que le bateau parte à l’abattée.
Le ketch présente un autre avantage pour les grandes traversées. Il permet d’équilibrer le voilier avec différentes combinaisons de voiles. Grand-voile réduite, artimon, trinquette et foc peuvent maintenir une assiette plus stable qu’un plan de voilure concentré sur un seul mât. Cette souplesse demande cependant une vraie compétence de réglage. Chaque voile influe sur le centre de poussée et donc sur l’effort demandé au safran.
La taille du bateau ne doit pas masquer cette réalité. Un grand voilier peut paraître rassurant parce qu’il absorbe mieux le clapot et conserve son cap par inertie. Pourtant, les manœuvres sont plus physiques, les conséquences d’une erreur plus lourdes et les réparations plus complexes. Sur Pen Duick VI, les équipages doivent gérer une masse importante, des espars hauts et des voiles qui ne se manipulent pas comme celles d’un croiseur de 10 mètres.
Pour une navigation patrimoniale actuelle, ce type de voilier demande une préparation adaptée à sa catégorie de navigation. Dès que le programme dépasse les 6 milles d’un abri, l’armement de sécurité applicable doit être vérifié dans la division 240 publiée par le ministère chargé de la mer, dans sa version en vigueur. En navigation hauturière, la dotation, les moyens de communication et la capacité de l’équipage à agir après une avarie comptent autant que le dessin de la coque.
Pen Duick VI montre ainsi que la robustesse ne consiste pas à ajouter du métal partout. Elle vient d’un ensemble cohérent, coque, appendices, gréement, accastillage, voiles et procédures de quart. Cette cohérence explique pourquoi le bateau peut rester actif plus d’un demi-siècle après sa mise à l’eau.
Les courses au large de Pen Duick VI avec Éric Tabarly
Les premières années de Pen Duick VI sont marquées par un contraste net. La Whitbread 1973-1974 donne au bateau une visibilité internationale, mais les démâtages empêchent le résultat espéré. Cette expérience ne retire rien à la pertinence du projet. Elle fournit au contraire des informations concrètes sur les contraintes imposées par les longues étapes et les mers du Sud.
Le bateau trouve ensuite sa mesure dans plusieurs courses de l’Atlantique. En 1974, Pen Duick VI gagne la Bermudes-Plymouth, première d’une série de victoires qui confirme son potentiel. Deux ans plus tard, il remporte le Triangle de l’Atlantique. Ces régates exigent des choix de route, une gestion des fronts et une capacité à maintenir un rythme soutenu sans dégrader le matériel.
La course la plus associée à Pen Duick VI reste la Transat anglaise de 1976, entre Plymouth et Newport. Éric Tabarly y part seul sur un voilier normalement prévu pour un équipage de quatorze personnes. Il gagne après 23 jours et 20 heures de mer. Cette durée doit être lue avec le contexte de l’époque, avant les systèmes de pilotes automatiques actuels, les fichiers météo reçus en continu et les communications satellites utilisées par les skippers modernes.
Le pilote automatique tombe en panne quatre jours après le départ. Tabarly doit alors barrer une grande partie de la traversée, tout en assurant les changements de voiles, la cuisine, la surveillance de la structure et les réparations courantes. Cinq tempêtes successives sont mentionnées dans les récits de cette course. Le résultat ne repose pas sur une image de marin solitaire invulnérable. Il repose sur une gestion de fatigue, une connaissance fine du bateau et une capacité à diminuer la voilure avant que les conditions ne l’imposent.
La victoire de 1976 donne à Pen Duick VI une place singulière dans l’histoire maritime française. Le bateau prouve qu’un grand ketch peut gagner une course en solitaire, malgré son déplacement et sa conception initiale. Cette performance ne signifie pas que le format serait raisonnable pour un plaisancier moderne. Un voilier de 22 mètres mené seul au large impose des risques qui dépassent la simple expérience de la navigation côtière.
Le bateau participe de manière non officielle à la Whitbread 1977-1978, puis repart en 1981-1982 sous le nom d’Euromarché. Il termine cinquième sur 27 concurrents. À cette date, les dessins évoluent vite et les nouveaux voiliers sont plus spécialisés. Cette cinquième place montre néanmoins que Pen Duick VI demeure capable de parcourir le monde à un niveau élevé, malgré une génération de retard technique.
Les courses de cette époque éclairent une différence majeure avec la voile contemporaine. Les unités modernes gagnent beaucoup par le calcul de structure, les matériaux composites, l’électronique et l’analyse météo. Pen Duick VI gagne d’abord par sa tenue, son plan de voilure modulable et l’endurance de ceux qui l’embarquent. La logique reste valable sur tout bateau, réduire avant la survente, garder une marge mécanique et protéger l’équipage avant de défendre une place au classement.
Les archives filmées restent utiles pour observer les gestes de bord, mais elles ne doivent pas servir de modèle opérationnel sans mise à jour. Les règles de sécurité, les équipements individuels et les procédures de détresse ont évolué. Pour une navigation réelle, les bulletins de Météo-France, les avis de navigation et les consignes du CROSS compétent priment sur les habitudes héritées des années 1970.
Comment le ketch Pen Duick VI est devenu un voilier patrimonial vivant
Un bateau de course peut devenir une pièce de musée, rester à quai et ne plus naviguer. Pen Duick VI suit une autre voie. Son intérêt tient justement à la continuité entre patrimoine et usage. Il conserve une valeur historique parce qu’il navigue encore, avec les contraintes que cela impose à une coque en aluminium, à un gréement ancien et à des équipements qui doivent répondre aux exigences contemporaines.
Marie Tabarly est aujourd’hui propriétaire et skipper de Pen Duick VI. Son projet Elemen’Terre utilise le bateau comme plateforme de navigation, de création et de sensibilisation aux questions environnementales et sociales. Cette orientation éloigne le voilier de la seule commémoration. Les voyages vers l’Islande, le Groenland, les Caraïbes, la Patagonie ou l’Antarctique replacent le bateau dans des zones où les effets du climat, de l’éloignement et des ressources limitées ne sont pas abstraits.
Le navire a également pris part à l’Ocean Globe Race 2023, course autour du monde en équipage inspirée des formats historiques. Le principe ne consiste pas à reproduire exactement les conditions de 1973. Les équipages naviguent dans un cadre réglementaire et de sécurité actuel. La course rappelle toutefois ce que signifiait parcourir les océans avant le routage numérique permanent et avant les liaisons satellites disponibles à bord de la plupart des unités de course.
La mention d’un classement de Pen Duick VI au titre des monuments historiques en 2025 renforce cette reconnaissance patrimoniale. Cette protection ne dispense pas d’un entretien exigeant. Elle ajoute même une responsabilité, préserver les éléments caractéristiques du bateau sans le figer dans un état incompatible avec la navigation. Les choix de restauration doivent donc distinguer ce qui relève de l’authenticité historique, de la fiabilité mécanique et des obligations de sécurité.
La visite d’un grand voilier historique apporte une lecture concrète de l’ergonomie de bord. La position des postes de manœuvre, la hauteur des hiloires, le passage des drisses ou l’accès aux zones de vie montrent comment l’équipage travaille. Sur Pen Duick VI, le pont n’est pas un décor. Il organise des déplacements sous gîte, de nuit, avec du matériel lourd et parfois dans une mer qui oblige à se tenir en permanence.
Les visites virtuelles et les ressources mises en ligne permettent d’observer ces détails avant une montée à bord. Elles donnent des repères, mais elles ne remplacent pas une formation pratique. Savoir identifier une bôme, une écoute ou un winch ne suffit pas à participer à une manœuvre sur un voilier de 22 mètres. Il faut connaître la zone de recul d’une bôme, anticiper la charge d’une voile et écouter la personne qui coordonne la manœuvre.
Une navigation patrimoniale réussie commence par une sélection lucide des équipiers. Elle demande des personnes capables de se déplacer avec un gilet adapté, de supporter des quarts, de respecter les consignes et de signaler rapidement une fatigue ou une blessure. Le prestige du bateau ne réduit pas les risques. Il impose au contraire une discipline plus nette, car la masse, les surfaces de voile et la distance à un abri augmentent les conséquences d’une erreur.
Le projet actuel maintient ainsi Pen Duick VI dans une position rare. Il reste un témoin des régates des années 1970 tout en servant de support à une navigation contemporaine. Cette continuité donne au patrimoine maritime une utilité concrète, transmettre des pratiques, rappeler les limites de la mer et montrer qu’un bateau ancien peut encore porter un projet collectif.
Ce que Pen Duick VI apprend sur la navigation et la gestion de la toile
Le premier enseignement de Pen Duick VI concerne la répartition de la puissance. Un ketch ne se règle pas comme un sloop moderne à un seul mât. Le grand mât, l’artimon et les voiles d’avant permettent plusieurs équilibres. Une voile d’artimon bien réglée peut stabiliser le bateau, tandis qu’une mauvaise combinaison augmente la pression sur la barre et fatigue inutilement le barreur ou le pilote.
Cette logique reste valable sur des voiliers plus petits. Lorsqu’un bateau devient ardent, avec une tendance marquée à remonter au vent sous rafale, ajouter de la puissance n’est pas la réponse. Il faut d’abord observer la gîte, le cap, la tension de l’écoute et le creux des voiles. Réduire une voile, aplatir la grand-voile ou ouvrir légèrement la chute produit parfois plus de vitesse moyenne qu’un réglage qui cherche à conserver toute la toile.
Le second enseignement porte sur la fatigue. En 1976, la panne du pilote automatique de Pen Duick VI transforme la Transat anglaise en effort physique et mental continu. Sur une navigation actuelle, un pilote opérationnel ne doit jamais être considéré comme acquis. Avant une traversée, il faut contrôler l’alimentation électrique, le vérin, le calculateur, le capteur d’angle et la possibilité de barrer manuellement si le système s’arrête.
- Vérifiez le pilote automatique au port puis sous voile, avec plusieurs angles de vent et une mer déjà formée.
- Préparez une réduction de voilure avant que le vent établi dépasse la capacité habituelle de l’équipage à manœuvrer.
- Répartissez les quarts selon la durée du parcours, car une veille dégradée après 18 heures produit des décisions tardives.
- Gardez un moyen de communication conforme à la zone de navigation et contrôlez son alimentation avant le départ.
- Consultez les bulletins de Météo-France et les avis du CROSS avant une sortie hauturière, puis réévaluez la situation en mer.
Le troisième enseignement touche à la robustesse. Pen Duick VI est lourd, métallique et conçu pour traverser. Pourtant, les démâtages de la Whitbread 1973-1974 rappellent qu’aucune conception ne rend un bateau indifférent aux charges répétées. L’inspection d’un gréement doit porter sur les câbles, les embouts, les ridoirs, les barres de flèche, les cadènes et les zones de frottement. Une pièce apparemment secondaire peut entraîner une avarie majeure lorsque le vent s’installe à 30 nœuds.
Pour les équipages qui naviguent sur des monocoques de croisière entre 9 et 14 mètres, l’inspiration ne consiste pas à reproduire les manœuvres d’un maxi. Elle consiste à reprendre sa méthode. Chaque voile doit avoir une fonction, chaque réduction doit être préparée, chaque équipier doit connaître son poste et la décision de renoncer doit être prise avant l’épuisement. Un départ reporté reste une décision de navigation normale lorsque la météo, le bateau ou l’équipage ne tiennent pas le programme.
La réglementation française distingue notamment l’armement basique, côtier, semi-hauturier et hauturier selon la distance d’un abri. La division 240, consultable auprès du ministère chargé de la mer, fixe les équipements à embarquer et doit être vérifiée dans sa version applicable au jour du départ. Un gilet, une VHF ou un radeau ne remplacent ni la préparation ni la capacité à utiliser le matériel dans le mauvais temps.
Pen Duick VI reste donc un bateau d’histoire, mais son intérêt dépasse la nostalgie. Son gréement, ses victoires et ses avaries rappellent une règle qui ne vieillit pas. La navigation gagne en fiabilité quand l’équipage accepte de diminuer la toile et de différer le départ avant que la mer ne décide à sa place.
Quel type de voilier est Pen Duick VI ?
Pen Duick VI est un grand monocoque en aluminium gréé en ketch Marconi. Il mesure 22,25 mètres hors tout, déplace environ 32 tonnes et a été conçu par André Mauric pour les courses océaniques de la jauge IOR.
Pourquoi Éric Tabarly a-t-il choisi un gréement de ketch ?
Le ketch permet de répartir la surface de voilure entre le grand mât, l’artimon et les voiles d’avant. Cette organisation facilite l’adaptation de la toile dans le vent fort et aide à équilibrer un grand voilier sur les longues routes océaniques.
Quelle course Pen Duick VI a-t-il gagnée en solitaire ?
Éric Tabarly a remporté la Transat anglaise de 1976 entre Plymouth et Newport à bord de Pen Duick VI, après 23 jours et 20 heures de mer. Le pilote automatique était tombé en panne quatre jours après le départ.
Qui navigue aujourd’hui sur Pen Duick VI ?
Marie Tabarly, propriétaire et skipper du bateau, conduit Pen Duick VI dans le cadre du projet Elemen’Terre. Le voilier poursuit des navigations, des actions de transmission et des projets liés aux enjeux environnementaux et sociaux.