{"id":99,"date":"2026-08-20T09:38:08","date_gmt":"2026-08-20T09:38:08","guid":{"rendered":"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/carte-marine-route-cotiere\/"},"modified":"2026-08-20T09:38:08","modified_gmt":"2026-08-20T09:38:08","slug":"carte-marine-route-cotiere","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/carte-marine-route-cotiere\/","title":{"rendered":"Carte marine : lire une carte et pr\u00e9parer sa route c\u00f4ti\u00e8re"},"content":{"rendered":"<p class=\"wp-block-paragraph\">La <strong>carte marine<\/strong> transforme une c\u00f4te inconnue en espace mesurable. Elle montre les profondeurs au z\u00e9ro hydrographique, les dangers isol\u00e9s, les balises maritimes, les secteurs de feux et les limites \u00e0 ne pas franchir. Pour une navigation c\u00f4ti\u00e8re men\u00e9e \u00e0 moins de 6 milles d\u2019un abri, elle sert \u00e0 pr\u00e9parer une route, mais aussi \u00e0 d\u00e9cider de diff\u00e9rer le d\u00e9part lorsque la mar\u00e9e, le vent ou la visibilit\u00e9 rendent le passage trop \u00e9troit.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">En bref, une route fiable repose sur des supports \u00e0 jour, une profondeur calcul\u00e9e avec la mar\u00e9e, des points de passage plac\u00e9s loin des dangers et un contr\u00f4le r\u00e9gulier de la position. Le GPS acc\u00e9l\u00e8re le suivi, sans remplacer la lecture de carte ni l\u2019observation de la c\u00f4te.<\/p>\n\n<ul class=\"wp-block-list\"><li>La sonde imprim\u00e9e sur la carte est r\u00e9f\u00e9renc\u00e9e au z\u00e9ro hydrographique et doit \u00eatre corrig\u00e9e de la hauteur d\u2019eau.<\/li><li>Une minute de latitude correspond \u00e0 <strong>1 mille nautique<\/strong>, ce qui permet de mesurer une distance au compas \u00e0 pointes s\u00e8ches.<\/li><li>Les courants marins, le vent et la d\u00e9clinaison magn\u00e9tique modifient le cap tenu et l\u2019heure d\u2019arriv\u00e9e pr\u00e9vue.<\/li><li>Les cartes, avis aux navigateurs, horaires de mar\u00e9es et pr\u00e9visions doivent \u00eatre v\u00e9rifi\u00e9s avant chaque sortie.<\/li><\/ul>\n\n<div id=\"ez-toc-container\" class=\"ez-toc-v2_0_86 counter-hierarchy ez-toc-counter ez-toc-grey ez-toc-container-direction\">\n<div class=\"ez-toc-title-container\">\n<p class=\"ez-toc-title\" style=\"cursor:inherit\">Sommaire<\/p>\n<span class=\"ez-toc-title-toggle\"><a href=\"#\" class=\"ez-toc-pull-right ez-toc-btn ez-toc-btn-xs ez-toc-btn-default ez-toc-toggle\" aria-label=\"Toggle Table of Content\"><span class=\"ez-toc-js-icon-con\"><span class=\"\"><span class=\"eztoc-hide\" style=\"display:none;\">Toggle<\/span><span class=\"ez-toc-icon-toggle-span\"><svg style=\"fill: #999;color:#999\" xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" class=\"list-377408\" width=\"20px\" height=\"20px\" viewBox=\"0 0 24 24\" fill=\"none\"><path d=\"M6 6H4v2h2V6zm14 0H8v2h12V6zM4 11h2v2H4v-2zm16 0H8v2h12v-2zM4 16h2v2H4v-2zm16 0H8v2h12v-2z\" fill=\"currentColor\"><\/path><\/svg><svg style=\"fill: #999;color:#999\" class=\"arrow-unsorted-368013\" xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" width=\"10px\" height=\"10px\" viewBox=\"0 0 24 24\" version=\"1.2\" baseProfile=\"tiny\"><path d=\"M18.2 9.3l-6.2-6.3-6.2 6.3c-.2.2-.3.4-.3.7s.1.5.3.7c.2.2.4.3.7.3h11c.3 0 .5-.1.7-.3.2-.2.3-.5.3-.7s-.1-.5-.3-.7zM5.8 14.7l6.2 6.3 6.2-6.3c.2-.2.3-.5.3-.7s-.1-.5-.3-.7c-.2-.2-.4-.3-.7-.3h-11c-.3 0-.5.1-.7.3-.2.2-.3.5-.3.7s.1.5.3.7z\"\/><\/svg><\/span><\/span><\/span><\/a><\/span><\/div>\n<nav><ul class='ez-toc-list ez-toc-list-level-1 eztoc-toggle-hide-by-default' ><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-1\" href=\"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/carte-marine-route-cotiere\/#Lire_une_carte_marine_avant_de_choisir_une_route_cotiere\" >Lire une carte marine avant de choisir une route c\u00f4ti\u00e8re<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-2\" href=\"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/carte-marine-route-cotiere\/#Interpreter_sondes_marees_et_balises_maritimes_sans_sous-estimer_les_marges\" >Interpr\u00e9ter sondes, mar\u00e9es et balises maritimes sans sous-estimer les marges<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-3\" href=\"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/carte-marine-route-cotiere\/#Mesurer_une_distance_et_convertir_le_cap_vrai_pour_la_navigation_cotiere\" >Mesurer une distance et convertir le cap vrai pour la navigation c\u00f4ti\u00e8re<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-4\" href=\"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/carte-marine-route-cotiere\/#Tracer_les_points_de_passage_et_preparer_une_route_qui_tient_face_aux_imprevus\" >Tracer les points de passage et pr\u00e9parer une route qui tient face aux impr\u00e9vus<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-5\" href=\"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/carte-marine-route-cotiere\/#Utiliser_GPS_et_carte_papier_sans_dependre_dun_seul_ecran\" >Utiliser GPS et carte papier sans d\u00e9pendre d\u2019un seul \u00e9cran<\/a><\/li><\/ul><\/nav><\/div>\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Lire_une_carte_marine_avant_de_choisir_une_route_cotiere\"><\/span>Lire une carte marine avant de choisir une route c\u00f4ti\u00e8re<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Une carte marine ne repr\u00e9sente pas seulement le trait de c\u00f4te. Elle d\u00e9crit le relief sous l\u2019eau, les infrastructures portuaires, les zones de mouillage, les chenaux, les restrictions et les aides \u00e0 la navigation. Le Service hydrographique et oc\u00e9anographique de la Marine, le SHOM, publie les documents de r\u00e9f\u00e9rence pour les eaux fran\u00e7aises. Leur date d\u2019\u00e9dition et les corrections applicables comptent autant que leur \u00e9chelle.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La premi\u00e8re lecture se fait \u00e0 distance. Avant de tracer un trait, regardez la zone dans son ensemble. Rep\u00e9rez le port de d\u00e9part, les abris utilisables, les caps expos\u00e9s, les zones de petits fonds et les passages resserr\u00e9s. Une navigation de 18 milles entre deux ports peut para\u00eetre courte \u00e0 5 n\u0153uds, soit environ 3 heures 35 sans courant. Elle devient plus longue si le courant porte contre la route ou si l\u2019entr\u00e9e du port impose une arriv\u00e9e proche de la pleine mer.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les couleurs donnent une premi\u00e8re image, mais elles ne remplacent pas les chiffres. Les teintes bleues signalent g\u00e9n\u00e9ralement des secteurs de profondeur limit\u00e9e et le blanc des eaux plus profondes. Les conventions pr\u00e9cises, les seuils color\u00e9s et les symboles sont indiqu\u00e9s dans la l\u00e9gende de chaque document. Une couleur ne dit jamais si votre bateau passe. Seules la sonde, la mar\u00e9e pr\u00e9vue, le tirant d\u2019eau et la marge sous quille permettent de r\u00e9pondre.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les chiffres de profondeur sont des <strong>sondages<\/strong>. Sur une carte fran\u00e7aise, ils sont rapport\u00e9s au z\u00e9ro hydrographique, niveau de r\u00e9f\u00e9rence proche des plus basses mers astronomiques. Une sonde de 2,8 m ne signifie donc pas qu\u2019il y aura 2,8 m d\u2019eau au moment du passage. Avec 1,9 m de hauteur d\u2019eau annonc\u00e9e par les pr\u00e9dictions officielles, la profondeur th\u00e9orique atteint 4,7 m. Un voilier tirant 1,80 m conserverait 2,9 m avant prise en compte de la houle, de l\u2019assiette et des incertitudes locales.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les isobathes relient les points de m\u00eame profondeur. Lorsqu\u2019elles sont serr\u00e9es, le fond remonte ou descend rapidement. Un \u00e9cart de quelques dizaines de m\u00e8tres peut alors faire perdre plusieurs m\u00e8tres d\u2019eau. Lorsqu\u2019elles sont espac\u00e9es, le fond \u00e9volue plus progressivement, sans supprimer le risque d\u2019un caillou isol\u00e9 ou d\u2019une \u00e9pave. Les mentions S, V ou R renseignent respectivement sur le sable, la vase ou la roche. Elles comptent pour choisir un mouillage, car une ancre ne travaille pas de la m\u00eame mani\u00e8re dans un fond sableux et sur une dalle rocheuse.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La l\u00e9gende indique aussi les rochers d\u00e9couvrants, les \u00e9paves, les obstructions, les c\u00e2bles sous-marins et les zones r\u00e9glement\u00e9es. Un danger ponctuel m\u00e9rite une marge lat\u00e9rale, pas un waypoint pos\u00e9 dessus. Sur une route c\u00f4ti\u00e8re, placez en r\u00e8gle g\u00e9n\u00e9rale les points de passage entre <strong>0,2 et 0,5 mille<\/strong> d\u2019un danger isol\u00e9 lorsque la configuration locale le permet. Cette distance devra augmenter avec la houle, la visibilit\u00e9 r\u00e9duite, la vitesse du bateau et l\u2019impr\u00e9cision possible de la position.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Une carte au 1:50 000 donne 1 cm pour 500 m. Elle permet de pr\u00e9parer une travers\u00e9e de baie ou une route entre deux ports. Une approche de chenal exige souvent une carte ou un plan \u00e0 plus grande \u00e9chelle, par exemple 1:15 000. Naviguer sur une carte trop g\u00e9n\u00e9rale revient \u00e0 regarder une pente de montagne depuis la vall\u00e9e sans voir la barre rocheuse qui coupe le passage.<\/p>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Interpreter_sondes_marees_et_balises_maritimes_sans_sous-estimer_les_marges\"><\/span>Interpr\u00e9ter sondes, mar\u00e9es et balises maritimes sans sous-estimer les marges<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La profondeur disponible se calcule avant le d\u00e9part, puis se contr\u00f4le sur l\u2019eau. La formule de base reste simple. Vous additionnez la sonde de la carte et la hauteur d\u2019eau, puis vous retirez le tirant d\u2019eau du bateau. Cette valeur ne donne pas un feu vert automatique. Elle doit laisser une marge adapt\u00e9e au bateau, \u00e0 la houle, \u00e0 l\u2019\u00e9tat de la mer et \u00e0 la pr\u00e9cision des donn\u00e9es.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Un tirant d\u2019eau de 1,90 m dans un passage cot\u00e9 2,1 m demande un calcul attentif. Avec 0,8 m de hauteur d\u2019eau, la profondeur th\u00e9orique est de 2,9 m. La marge atteint 1 m. Dans une mer calme, \u00e0 vitesse r\u00e9duite, cela peut \u00eatre acceptable selon les instructions locales. Avec une houle de 1 m qui fait pilonner le bateau \u00e0 l\u2019entr\u00e9e d\u2019un chenal, cette m\u00eame marge devient insuffisante. Ne vous engagez pas dans un passage dont la profondeur calcul\u00e9e ne laisse pas une marge coh\u00e9rente avec les conditions observ\u00e9es.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les pr\u00e9dictions de mar\u00e9es et les coefficients se consultent dans les publications officielles du SHOM. Les horaires indiqu\u00e9s concernent un port de r\u00e9f\u00e9rence. Un port rattach\u00e9 peut n\u00e9cessiter une correction d\u2019heure et de hauteur. Cette v\u00e9rification ne rel\u00e8ve pas d\u2019un d\u00e9tail administratif. Dans certaines zones de Bretagne, de Normandie ou de la Manche, plusieurs m\u00e8tres de marnage changent compl\u00e8tement la lecture d\u2019une baie en quelques heures.<\/p>\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table>\n<thead>\n<tr>\n<th>\u00c9l\u00e9ment lu<\/th>\n<th>Valeur sur la carte<\/th>\n<th>Donn\u00e9e \u00e0 ajouter<\/th>\n<th>D\u00e9cision \u00e0 prendre<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n<tbody>\n<tr>\n<td>Sonde<\/td>\n<td>2,8 m au z\u00e9ro hydrographique<\/td>\n<td>Hauteur de mar\u00e9e pr\u00e9vue<\/td>\n<td>Calculer l\u2019eau r\u00e9ellement disponible<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Roche d\u00e9couvrante<\/td>\n<td>Hauteur n\u00e9gative ou symbole d\u00e9di\u00e9<\/td>\n<td>\u00c9tat de la mar\u00e9e et houle<\/td>\n<td>Pr\u00e9voir un large contournement<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Fond marqu\u00e9 S<\/td>\n<td>Sable<\/td>\n<td>Vent, houle, rayon d\u2019\u00e9vitage<\/td>\n<td>\u00c9valuer la tenue du mouillage<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Chenal balis\u00e9<\/td>\n<td>Lat\u00e9rales et sondes<\/td>\n<td>Heure d\u2019acc\u00e8s et trafic<\/td>\n<td>R\u00e9duire la vitesse et suivre l\u2019axe<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table><\/figure>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le balisage fran\u00e7ais rel\u00e8ve de la r\u00e9gion A de l\u2019Association internationale de signalisation maritime. En entrant dans un port depuis la mer, les marques lat\u00e9rales rouges se laissent \u00e0 tribord et les vertes \u00e0 b\u00e2bord. Cette r\u00e8gle s\u2019applique dans le sens conventionnel du balisage, qui n\u2019est pas toujours celui que l\u2019on imagine en regardant une c\u00f4te. V\u00e9rifiez les fl\u00e8ches, les indications du chenal et les instructions portuaires imprim\u00e9es sur la carte.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les marques cardinales ne dessinent pas un chenal. Elles indiquent de quel c\u00f4t\u00e9 passer par rapport \u00e0 un danger. Une cardinale Nord se laisse au nord, une Est \u00e0 l\u2019est, une Sud au sud et une Ouest \u00e0 l\u2019ouest. Leur lecture de nuit repose sur la couleur et le rythme du feu. Une notation comme Fl(2) 10s signifie deux \u00e9clats dans une p\u00e9riode de dix secondes. La port\u00e9e nominale annonc\u00e9e ne garantit pas que le feu sera visible \u00e0 cette distance, car la hauteur d\u2019\u0153il, la m\u00e9t\u00e9o et les lumi\u00e8res de terre r\u00e9duisent parfois fortement sa perception.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Un alignement, mat\u00e9rialis\u00e9 par deux amers ou deux feux, constitue un contr\u00f4le pr\u00e9cieux. Tant que les deux rep\u00e8res restent superpos\u00e9s, le bateau suit l\u2019axe d\u00e9fini. D\u00e8s qu\u2019ils se d\u00e9calent, la position d\u00e9rive de part ou d\u2019autre. Cette technique reste utile lorsqu\u2019un \u00e9cran devient illisible sous la pluie ou qu\u2019une alarme de profondeur impose de reprendre une lecture ext\u00e9rieure.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Pour le mat\u00e9riel, les distances et l\u2019armement, r\u00e9f\u00e9rez-vous \u00e0 la division 240 en vigueur et aux informations des Affaires maritimes. Une navigation jusqu\u2019\u00e0 <strong>6 milles d\u2019un abri<\/strong> rel\u00e8ve de l\u2019armement c\u00f4tier, sous r\u00e9serve des exigences applicables au navire. Au-del\u00e0, l\u2019armement semi-hauturier entre en jeu. Le permis n\u2019est pas une validation des conditions du jour. Les bases du cadre r\u00e9glementaire sont d\u00e9taill\u00e9es dans ce <a href=\"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/permis-bateau-cotier\/\">guide du permis bateau c\u00f4tier<\/a>.<\/p>\n\n<figure class=\"is-provider-youtube is-type-video wp-block-embed wp-block-embed-youtube wp-embed-aspect-16-9 wp-has-aspect-ratio\"><div class=\"wp-block-embed__wrapper\">\n<iframe loading=\"lazy\" title=\"Navigation \u00e0 l&amp;apos;estime animation\" width=\"500\" height=\"375\" src=\"https:\/\/www.youtube.com\/embed\/3zt8mQbxD1Q?feature=oembed\" frameborder=\"0\" allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share\" referrerpolicy=\"strict-origin-when-cross-origin\" allowfullscreen><\/iframe>\n<\/div><\/figure>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Mesurer_une_distance_et_convertir_le_cap_vrai_pour_la_navigation_cotiere\"><\/span>Mesurer une distance et convertir le cap vrai pour la navigation c\u00f4ti\u00e8re<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La mesure sur une carte Mercator se fait sur l\u2019\u00e9chelle de latitude, jamais sur l\u2019\u00e9chelle horizontale plac\u00e9e en bas ou en haut du document. Une minute de latitude vaut <strong>1 mille nautique<\/strong>, soit 1 852 m. Placez l\u2019ouverture du compas \u00e0 pointes s\u00e8ches sur le segment de route, puis reportez-la sur l\u2019\u00e9chelle lat\u00e9rale. Si la distance d\u00e9passe l\u2019\u00e9cartement confortable du compas, proc\u00e9dez par pas successifs et additionnez-les.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Cette mesure permet de calculer un temps de route r\u00e9aliste. Pour 12 milles \u00e0 une vitesse moyenne de 4,8 n\u0153uds, comptez 2 heures 30 hors courant. Il faut ensuite ajouter une marge pour les man\u0153uvres de d\u00e9part, le trafic, les r\u00e9ductions de voilure et l\u2019approche du port. Pr\u00e9voir une arriv\u00e9e \u00e0 l\u2019heure th\u00e9orique de fermeture d\u2019une \u00e9cluse ou d\u2019un pont mobile revient \u00e0 b\u00e2tir le programme sur une hypoth\u00e8se fragile.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La r\u00e8gle Cras ou la r\u00e8gle Breton sert \u00e0 tracer la route et \u00e0 lire le cap vrai. Une fois la ligne entre deux points de passage pos\u00e9e, alignez la r\u00e8gle sur cette route, faites-la glisser sans la tourner jusqu\u2019\u00e0 une rose des vents, puis lisez l\u2019angle par rapport au nord vrai. Ce premier chiffre est g\u00e9ographique. Il ne correspond pas forc\u00e9ment \u00e0 ce que vous afficherez sur un compas magn\u00e9tique.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La d\u00e9clinaison magn\u00e9tique figure dans la rose ou dans les informations marginales de la carte. Elle \u00e9volue avec les ann\u00e9es. Une indication imprim\u00e9e en 2018 avec une variation annuelle de 8 minutes d\u2019arc doit \u00eatre actualis\u00e9e pour 2026 selon le calcul fourni par la carte ou les sources hydrographiques. Utiliser m\u00e9caniquement une valeur ancienne peut cr\u00e9er plusieurs degr\u00e9s d\u2019\u00e9cart sur une longue route.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La convention enseign\u00e9e reste pratique. Pour passer du cap vrai au cap magn\u00e9tique, une d\u00e9clinaison Est se retranche et une d\u00e9clinaison Ouest s\u2019ajoute. Il faut ensuite tenir compte de la d\u00e9viation propre au compas du bord, issue de sa courbe de d\u00e9viation. Le cap compas obtenu n\u2019est encore qu\u2019un cap \u00e0 tenir dans une mer sans d\u00e9rive. Le vent lat\u00e9ral et les courants marins d\u00e9placent le bateau sur le fond.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Un courant de 1,5 n\u0153ud traversant une route men\u00e9e \u00e0 5 n\u0153uds modifie sensiblement la trajectoire. Il peut imposer une correction de plusieurs degr\u00e9s et changer l\u2019horaire d\u2019arriv\u00e9e de vingt \u00e0 trente minutes sur une \u00e9tape de 15 milles. La direction du courant est appel\u00e9e son \u00ab set \u00bb et sa vitesse son \u00ab drift \u00bb. Les atlas de courants et les instructions nautiques du SHOM permettent de pr\u00e9voir ces donn\u00e9es selon l\u2019heure par rapport \u00e0 la mar\u00e9e.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le vent agit aussi, surtout sur un voilier. La d\u00e9rive ne se devine pas seulement au ressenti de barre. Elle se contr\u00f4le par le GPS, par le rel\u00e8vement d\u2019un amer et par l\u2019\u00e9cart entre le cap suivi et la route sur le fond. Lorsque le bateau fait route plus au sud que la ligne planifi\u00e9e, il faut corriger le cap ou accepter cette d\u00e9rive pour atteindre un point plus loin. Dans un chenal \u00e9troit, il faut corriger avant de sortir de l\u2019axe.<\/p>\n\n<ul class=\"wp-block-list\"><li>Mesurez chaque segment sur l\u2019\u00e9chelle de latitude et notez la distance en milles avec une d\u00e9cimale.<\/li><li>Lisez le cap vrai sur une rose locale, puis appliquez d\u00e9clinaison et d\u00e9viation selon les donn\u00e9es du bord.<\/li><li>Consultez les courants marins pour l\u2019heure de passage pr\u00e9vue, pas seulement pour l\u2019heure de d\u00e9part.<\/li><li>Inscrivez une vitesse moyenne prudente, inf\u00e9rieure \u00e0 la vitesse affich\u00e9e dans des conditions id\u00e9ales.<\/li><li>Pr\u00e9voyez une heure limite de demi-tour si l\u2019arriv\u00e9e d\u00e9pend d\u2019une hauteur d\u2019eau minimale ou d\u2019un seuil de visibilit\u00e9.<\/li><\/ul>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le compas de rel\u00e8vement compl\u00e8te ce travail. Deux rel\u00e8vements crois\u00e9s vers des amers bien identifi\u00e9s donnent une position estim\u00e9e, trois rel\u00e8vements r\u00e9duisent l\u2019incertitude. \u00c9vitez les amers trop proches de l\u2019axe du bateau ou presque align\u00e9s entre eux, car les droites se couperaient sous un angle trop faible. La pr\u00e9cision ne vient pas d\u2019un dessin propre, mais de lignes qui se croisent franchement.<\/p>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Tracer_les_points_de_passage_et_preparer_une_route_qui_tient_face_aux_imprevus\"><\/span>Tracer les points de passage et pr\u00e9parer une route qui tient face aux impr\u00e9vus<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La pr\u00e9paration de route commence au calme, avant que le moteur tourne et que le vent force. Elle ne consiste pas \u00e0 relier le d\u00e9part et l\u2019arriv\u00e9e par un trait direct. Une ligne droite peut traverser un haut-fond, couper un dispositif de s\u00e9paration du trafic, passer trop pr\u00e8s d\u2019une zone de p\u00eache ou conduire \u00e0 une entr\u00e9e de port \u00e0 contre-courant. Les points de passage servent \u00e0 d\u00e9couper la route en d\u00e9cisions simples et contr\u00f4lables.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Un point de passage doit avoir une fonction pr\u00e9cise. Il peut marquer la sortie d\u2019un chenal, le franchissement d\u2019un cap, le contournement d\u2019un danger, le d\u00e9but d\u2019un alignement ou la limite \u00e0 partir de laquelle on appelle la capitainerie. Il ne doit pas \u00eatre pos\u00e9 sur une bou\u00e9e, une roche ou une cardinale. Une bou\u00e9e peut \u00eatre d\u00e9plac\u00e9e, masqu\u00e9e par une vague ou entour\u00e9e de trafic. Garder une distance donne du temps pour observer et corriger.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Pour une travers\u00e9e de baie de 20 milles, quatre \u00e0 six points suffisent souvent. Trop de waypoints sur le traceur cr\u00e9ent une succession d\u2019ordres sans vue d\u2019ensemble. Trop peu masquent les changements de courant et les dangers. Le bon nombre d\u00e9pend de la c\u00f4te, de l\u2019\u00e9chelle cartographique, de la visibilit\u00e9 et du niveau de l\u2019\u00e9quipage. Chaque segment doit pouvoir \u00eatre expliqu\u00e9 en une phrase claire \u00e0 la barre.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le plan \u00e9crit doit indiquer la distance, le cap, le temps pr\u00e9vu, la profondeur minimale, les mar\u00e9es, les feux rep\u00e9r\u00e9s et l\u2019abri de repli. Les informations de s\u00e9curit\u00e9 doivent \u00eatre relev\u00e9es sur les sources officielles consult\u00e9es le jour du d\u00e9part. Pour la m\u00e9t\u00e9o, utilisez les bulletins de <strong>M\u00e9t\u00e9o-France Marine<\/strong>, les avertissements en cours et les observations locales. Pour les avis urgents, le balisage et la documentation nautique, consultez le SHOM, les autorit\u00e9s portuaires et les Avis aux navigateurs.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Un seuil de renoncement doit appara\u00eetre dans la pr\u00e9paration. Une sortie c\u00f4ti\u00e8re planifi\u00e9e avec 12 \u00e0 15 n\u0153uds \u00e9tablis peut ne plus \u00eatre coh\u00e9rente si le bulletin annonce 25 n\u0153uds, des rafales sup\u00e9rieures et une mer de 1,5 m dans une baie ouverte. La d\u00e9cision ne d\u00e9pend pas d\u2019un chiffre isol\u00e9. Elle d\u00e9pend du bateau, de la comp\u00e9tence r\u00e9elle de l\u2019\u00e9quipage, de l\u2019exposition de la c\u00f4te et de la possibilit\u00e9 de rejoindre un abri.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Ne partez pas si l\u2019acc\u00e8s au port d\u2019arriv\u00e9e demande une hauteur d\u2019eau que votre calcul ne garantit pas, si la visibilit\u00e9 annonc\u00e9e efface les amers pr\u00e9vus, ou si le plan B est hors de port\u00e9e dans le temps disponible. Une route n\u2019est pas s\u00e9rieuse parce qu\u2019elle est enregistr\u00e9e dans un GPS. Elle l\u2019est si elle reste praticable apr\u00e8s la perte d\u2019un \u00e9cran, une baisse de vitesse ou une arriv\u00e9e retard\u00e9e.<\/p>\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table>\n<thead>\n<tr>\n<th>\u00c9l\u00e9ment de route<\/th>\n<th>Information not\u00e9e<\/th>\n<th>Contr\u00f4le en mer<\/th>\n<th>Solution de repli<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n<tbody>\n<tr>\n<td>D\u00e9part<\/td>\n<td>Heure, m\u00e9t\u00e9o, hauteur d\u2019eau<\/td>\n<td>Cap, moteur, AIS et VHF<\/td>\n<td>Retour au port d\u2019origine<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Passage de cap<\/td>\n<td>Courant, houle, danger isol\u00e9<\/td>\n<td>Route fond et rel\u00e8vement<\/td>\n<td>Attente ou route plus au large<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Entr\u00e9e de chenal<\/td>\n<td>Balises et profondeur minimale<\/td>\n<td>Sonde, vitesse et veille visuelle<\/td>\n<td>Rester dehors dans une zone d\u2019attente<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Mouillage<\/td>\n<td>Fond, abri, \u00e9vitage<\/td>\n<td>Tenue de l\u2019ancre et alarme<\/td>\n<td>Port ou autre anse prot\u00e9g\u00e9e<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table><\/figure>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le briefing d\u2019\u00e9quipage doit \u00eatre court et pr\u00e9cis. Indiquez qui surveille la carte, qui tient la veille, qui appelle le port et \u00e0 quel moment la route est abandonn\u00e9e. \u00c0 proximit\u00e9 de navires de commerce, de car-ferries ou de zones de p\u00eache, la veille visuelle reste obligatoire. L\u2019AIS informe, mais ne remplace ni la veille ni les r\u00e8gles internationales de pr\u00e9vention des abordages.<\/p>\n\n<figure class=\"is-provider-youtube is-type-video wp-block-embed wp-block-embed-youtube wp-embed-aspect-16-9 wp-has-aspect-ratio\"><div class=\"wp-block-embed__wrapper\">\n<iframe loading=\"lazy\" title=\"Instruments de navigation: Comment lire une carte marine | Navigation Maritime\" width=\"500\" height=\"281\" src=\"https:\/\/www.youtube.com\/embed\/1w6voeiBPuA?feature=oembed\" frameborder=\"0\" allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share\" referrerpolicy=\"strict-origin-when-cross-origin\" allowfullscreen><\/iframe>\n<\/div><\/figure>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Utiliser_GPS_et_carte_papier_sans_dependre_dun_seul_ecran\"><\/span>Utiliser GPS et carte papier sans d\u00e9pendre d\u2019un seul \u00e9cran<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les traceurs et applications ont am\u00e9lior\u00e9 la navigation de plaisance. Ils affichent la position, la route fond, la vitesse, l\u2019erreur traversi\u00e8re, les alarmes de profondeur et parfois l\u2019AIS. Navionics, C-Map, Garmin, Raymarine, Lowrance ou B&amp;G offrent des solutions diff\u00e9rentes selon l\u2019installation du bord. Ces outils deviennent r\u00e9ellement utiles lorsque leurs cartes sont \u00e0 jour et que l\u2019\u00e9quipage comprend ce qu\u2019il regarde.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Un \u00e9cran agrandi \u00e0 l\u2019extr\u00eame donne une fausse sensation de pr\u00e9cision. Il peut cacher le cap voisin, le banc qui d\u00e9borde du cadre ou le prochain abri. Gardez deux niveaux de lecture. Le premier montre la route globale et les dangers majeurs. Le second sert \u00e0 l\u2019approche d\u2019un chenal, d\u2019un mouillage ou d\u2019une c\u00f4te rocheuse. Cette alternance \u00e9vite de suivre un trait \u00e9lectronique sans comprendre le terrain autour.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La carte papier apporte une vision large et fonctionne sans batterie. Elle doit \u00eatre prot\u00e9g\u00e9e de l\u2019eau, rang\u00e9e \u00e0 port\u00e9e de main et pr\u00e9par\u00e9e avant le d\u00e9part. Marquez les dangers, les caps, les horaires pr\u00e9vus et les zones de repli au crayon. Une carte pli\u00e9e de mani\u00e8re \u00e0 montrer uniquement deux milles autour du bateau perd son int\u00e9r\u00eat. Laissez visibles l\u2019\u00e9tape en cours et l\u2019itin\u00e9raire de secours.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les cartes \u00e9lectroniques peuvent \u00eatre raster, c\u2019est-\u00e0-dire des images de cartes, ou vectorielles, avec des objets qui s\u2019affichent selon les r\u00e9glages. Sur une carte vectorielle, une information peut ne pas appara\u00eetre si le niveau de d\u00e9tail ou les filtres ne sont pas adapt\u00e9s. V\u00e9rifiez les param\u00e8tres d\u2019affichage avant d\u2019appareiller. Un danger absent de l\u2019\u00e9cran parce qu\u2019il a \u00e9t\u00e9 masqu\u00e9 n\u2019a pas disparu de la mer.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les mises \u00e0 jour sont une responsabilit\u00e9 de bord. Le SHOM publie des Avis aux navigateurs qui peuvent signaler un changement de feu, une zone interdite temporaire, une \u00e9pave ou une modification portuaire. Les fournisseurs \u00e9lectroniques publient aussi leurs corrections selon leur propre calendrier. Avant une sortie, contr\u00f4lez la date de la cartographie, les avis locaux et les instructions de la capitainerie.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La proc\u00e9dure de panne doit \u00eatre connue avant qu\u2019elle arrive. Si le GPS ou le traceur s\u2019arr\u00eate en approche, r\u00e9duisez la vitesse, sortez la carte pr\u00e9par\u00e9e, reprenez le dernier point connu, contr\u00f4lez la profondeur et prenez des rel\u00e8vements sur les amers d\u00e9j\u00e0 identifi\u00e9s. Si la visibilit\u00e9 ne permet plus cette navigation, ne forcez pas l\u2019entr\u00e9e. Restez dans une zone d\u00e9gag\u00e9e ou gagnez l\u2019abri compatible avec les conditions.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La VHF fixe ou portable, selon l\u2019armement et le programme de navigation, reste un moyen de communication \u00e0 ma\u00eetriser. En cas de danger grave et imminent, le CROSS est l\u2019autorit\u00e9 comp\u00e9tente pour coordonner les secours en mer. Utilisez le canal 16 selon la proc\u00e9dure en vigueur, donnez la position, la nature du probl\u00e8me, le nombre de personnes \u00e0 bord et l\u2019assistance demand\u00e9e. Les modalit\u00e9s officielles sont rappel\u00e9es par la SNSM, le CROSS et les Affaires maritimes.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La formation au permis donne un socle, pas une exp\u00e9rience de d\u00e9cision. Apr\u00e8s l\u2019examen, entra\u00eenez-vous sur des sorties courtes, de jour et dans des conditions mod\u00e9r\u00e9es. Pr\u00e9parez une route de 8 \u00e0 12 milles, relevez la position GPS sur papier toutes les trente minutes, puis prenez au moins deux rel\u00e8vements durant l\u2019\u00e9tape. Cet exercice relie les chiffres de l\u2019\u00e9cran, les amers de la c\u00f4te et le dessin de la carte.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les connaissances \u00e0 r\u00e9viser avant d\u2019embarquer sont \u00e9galement abord\u00e9es dans cette <a href=\"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/permis-bateau-cotier\/\">pr\u00e9paration au permis c\u00f4tier<\/a>. Une route \u00e9lectronique et une route papier doivent raconter le m\u00eame passage, avec les m\u00eames marges, les m\u00eames mar\u00e9es et la m\u00eame possibilit\u00e9 de renoncer.<\/p>\n\n<script type=\"application\/ld+json\">\n{\"@context\":\"https:\/\/schema.org\",\"@type\":\"FAQPage\",\"mainEntity\":[{\"@type\":\"Question\",\"name\":\"Comment mesurer une distance sur une carte marine ?\",\"acceptedAnswer\":{\"@type\":\"Answer\",\"text\":\"Prenez le segment au compas u00e0 pointes su00e8ches et reportez son ouverture sur lu2019u00e9chelle de latitude. Une minute de latitude correspond u00e0 1 mille nautique, soit 1 852 mu00e8tres.\"}},{\"@type\":\"Question\",\"name\":\"Pourquoi les profondeurs affichu00e9es sur une carte ne suffisent-elles pas ?\",\"acceptedAnswer\":{\"@type\":\"Answer\",\"text\":\"Les sondes sont gu00e9nu00e9ralement rapportu00e9es au zu00e9ro hydrographique. Il faut ajouter la hauteur du2019eau pru00e9vue par la maru00e9e, retirer le tirant du2019eau et conserver une marge pour la houle, lu2019assiette et les incertitudes.\"}},{\"@type\":\"Question\",\"name\":\"Quelle diffu00e9rence existe entre une cardinale et une balise latu00e9rale ?\",\"acceptedAnswer\":{\"@type\":\"Answer\",\"text\":\"Une marque cardinale indique le cu00f4tu00e9 par lequel passer par rapport u00e0 un danger. Une balise latu00e9rale du00e9limite un chenal et se lit selon le sens conventionnel du balisage.\"}},{\"@type\":\"Question\",\"name\":\"Le GPS permet-il de naviguer sans carte papier ?\",\"acceptedAnswer\":{\"@type\":\"Answer\",\"text\":\"Le GPS facilite le suivi de position, mais une carte pru00e9paru00e9e, des relu00e8vements et une procu00e9dure de panne restent nu00e9cessaires. Un u00e9cran peut perdre son alimentation, son signal ou masquer des donnu00e9es selon ses ru00e9glages.\"}}]}\n<\/script>\n<h3>Comment mesurer une distance sur une carte marine ?<\/h3>\n<p>Prenez le segment au compas \u00e0 pointes s\u00e8ches et reportez son ouverture sur l\u2019\u00e9chelle de latitude. Une minute de latitude correspond \u00e0 1 mille nautique, soit 1 852 m\u00e8tres.<\/p>\n<h3>Pourquoi les profondeurs affich\u00e9es sur une carte ne suffisent-elles pas ?<\/h3>\n<p>Les sondes sont g\u00e9n\u00e9ralement rapport\u00e9es au z\u00e9ro hydrographique. Il faut ajouter la hauteur d\u2019eau pr\u00e9vue par la mar\u00e9e, retirer le tirant d\u2019eau et conserver une marge pour la houle, l\u2019assiette et les incertitudes.<\/p>\n<h3>Quelle diff\u00e9rence existe entre une cardinale et une balise lat\u00e9rale ?<\/h3>\n<p>Une marque cardinale indique le c\u00f4t\u00e9 par lequel passer par rapport \u00e0 un danger. Une balise lat\u00e9rale d\u00e9limite un chenal et se lit selon le sens conventionnel du balisage.<\/p>\n<h3>Le GPS permet-il de naviguer sans carte papier ?<\/h3>\n<p>Le GPS facilite le suivi de position, mais une carte pr\u00e9par\u00e9e, des rel\u00e8vements et une proc\u00e9dure de panne restent n\u00e9cessaires. Un \u00e9cran peut perdre son alimentation, son signal ou masquer des donn\u00e9es selon ses r\u00e9glages.<\/p>\n\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>La carte marine transforme une c\u00f4te inconnue en espace mesurable. Elle montre les profondeurs au z\u00e9ro hydrographique, les dangers isol\u00e9s, les balises maritimes, les secteurs de feux et les limites \u00e0 ne pas franchir. Pour une navigation c\u00f4ti\u00e8re men\u00e9e \u00e0 moins de 6 milles d\u2019un abri, elle sert \u00e0 pr\u00e9parer une route, mais aussi \u00e0 [&hellip;]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[18],"tags":[],"class_list":["post-99","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-voile-navigation"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/99","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=99"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/99\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=99"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=99"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=99"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}