{"id":496,"date":"2026-09-23T11:47:08","date_gmt":"2026-09-23T11:47:08","guid":{"rendered":"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/cap-horn-vendee-globe\/"},"modified":"2026-09-23T11:47:08","modified_gmt":"2026-09-23T11:47:08","slug":"cap-horn-vendee-globe","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/cap-horn-vendee-globe\/","title":{"rendered":"Cap Horn : passage cl\u00e9 du Vend\u00e9e Globe et conditions de mer"},"content":{"rendered":"<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>En bref<\/strong><\/p>\n\n<ul class=\"wp-block-list\"><li>Le <strong>Cap Horn<\/strong> marque le passage du Pacifique \u00e0 l\u2019<strong>oc\u00e9an Atlantique<\/strong> pour les solitaires du Vend\u00e9e Globe, apr\u00e8s plusieurs semaines dans les mers australes.<\/li><li>Le Fran\u00e7ais Yoann Richomme y est pass\u00e9 le 24 d\u00e9cembre 2024 apr\u00e8s <strong>43 jours, 11 heures et 25 minutes<\/strong> de course, un temps de r\u00e9f\u00e9rence pour l\u2019\u00e9dition 2024-2025.<\/li><li>Une fen\u00eatre \u00e0 50 km\/h de rafales et 2 m\u00e8tres de vagues reste praticable pour un IMOCA pr\u00e9par\u00e9, mais elle ne transforme pas ce secteur en navigation facile.<\/li><li>Les vents forts, les d\u00e9pressions mobiles, le courant et la proximit\u00e9 de la glace flottante expliquent pourquoi les skippers r\u00e9duisent souvent la toile avant le cap.<\/li><li>Apr\u00e8s l\u2019\u00eele Horn, la course ne se rel\u00e2che pas : la remont\u00e9e de l\u2019Atlantique Sud impose de choisir les bons fronts et de pr\u00e9server une machine d\u00e9j\u00e0 \u00e9prouv\u00e9e.<\/li><\/ul>\n\n<div id=\"ez-toc-container\" class=\"ez-toc-v2_0_87 counter-hierarchy ez-toc-counter ez-toc-grey ez-toc-container-direction\">\n<div class=\"ez-toc-title-container\">\n<p class=\"ez-toc-title\" style=\"cursor:inherit\">Sommaire<\/p>\n<span class=\"ez-toc-title-toggle\"><a href=\"#\" class=\"ez-toc-pull-right ez-toc-btn ez-toc-btn-xs ez-toc-btn-default ez-toc-toggle\" aria-label=\"Toggle Table of Content\"><span class=\"ez-toc-js-icon-con\"><span class=\"\"><span class=\"eztoc-hide\" style=\"display:none;\">Toggle<\/span><span class=\"ez-toc-icon-toggle-span\"><svg style=\"fill: #999;color:#999\" xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" class=\"list-377408\" width=\"20px\" height=\"20px\" viewBox=\"0 0 24 24\" fill=\"none\"><path d=\"M6 6H4v2h2V6zm14 0H8v2h12V6zM4 11h2v2H4v-2zm16 0H8v2h12v-2zM4 16h2v2H4v-2zm16 0H8v2h12v-2z\" fill=\"currentColor\"><\/path><\/svg><svg style=\"fill: #999;color:#999\" class=\"arrow-unsorted-368013\" xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" width=\"10px\" height=\"10px\" viewBox=\"0 0 24 24\" version=\"1.2\" baseProfile=\"tiny\"><path d=\"M18.2 9.3l-6.2-6.3-6.2 6.3c-.2.2-.3.4-.3.7s.1.5.3.7c.2.2.4.3.7.3h11c.3 0 .5-.1.7-.3.2-.2.3-.5.3-.7s-.1-.5-.3-.7zM5.8 14.7l6.2 6.3 6.2-6.3c.2-.2.3-.5.3-.7s-.1-.5-.3-.7c-.2-.2-.4-.3-.7-.3h-11c-.3 0-.5.1-.7.3-.2.2-.3.5-.3.7s.1.5.3.7z\"\/><\/svg><\/span><\/span><\/span><\/a><\/span><\/div>\n<nav><ul class='ez-toc-list ez-toc-list-level-1 eztoc-toggle-hide-by-default' ><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-1\" href=\"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/cap-horn-vendee-globe\/#Pourquoi_le_Cap_Horn_reste_un_passage_cle_du_Vendee_Globe\" >Pourquoi le Cap Horn reste un passage cl\u00e9 du Vend\u00e9e Globe<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-2\" href=\"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/cap-horn-vendee-globe\/#Conditions_de_mer_au_Cap_Horn_lire_le_vent_la_houle_et_le_froid\" >Conditions de mer au Cap Horn : lire le vent, la houle et le froid<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-3\" href=\"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/cap-horn-vendee-globe\/#Le_record_de_Yoann_Richomme_au_Cap_Horn_et_ce_quil_revele_de_la_course\" >Le record de Yoann Richomme au Cap Horn et ce qu\u2019il r\u00e9v\u00e8le de la course<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-4\" href=\"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/cap-horn-vendee-globe\/#Preparer_un_bateau_pour_des_vents_forts_et_une_mer_agitee\" >Pr\u00e9parer un bateau pour des vents forts et une mer agit\u00e9e<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-5\" href=\"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/cap-horn-vendee-globe\/#Du_passage_du_Cap_Horn_a_une_decision_de_navigation_concrete\" >Du passage du Cap Horn \u00e0 une d\u00e9cision de navigation concr\u00e8te<\/a><\/li><\/ul><\/nav><\/div>\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Pourquoi_le_Cap_Horn_reste_un_passage_cle_du_Vendee_Globe\"><\/span>Pourquoi le Cap Horn reste un passage cl\u00e9 du Vend\u00e9e Globe<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le Cap Horn se situe sur l\u2019\u00eele Horn, \u00e0 l\u2019extr\u00e9mit\u00e9 sud de l\u2019archipel chilien de la Terre de Feu. Pour les concurrents du Vend\u00e9e Globe, ce point n\u2019est pas une simple marque sur une cartographie. Il signale la sortie du Pacifique Sud, la fin progressive des longues routes dans les mers australes et l\u2019entr\u00e9e dans l\u2019<strong>oc\u00e9an Atlantique<\/strong>.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le parcours du Vend\u00e9e Globe impose de laisser \u00e0 b\u00e2bord trois grands caps. Le cap de Bonne-Esp\u00e9rance ouvre la route des mers du Sud apr\u00e8s l\u2019Atlantique. Le cap Leeuwin, au sud de l\u2019Australie, confirme que la flotte a franchi la moiti\u00e9 g\u00e9ographique du tour du monde. Le <strong>Cap Horn<\/strong>, lui, est le dernier de ces trois passages. Il porte une charge historique qui d\u00e9passe largement sa fonction de waypoint de course.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les marins arrivent alors apr\u00e8s plusieurs dizaines de jours de solitude, de froid, de man\u0153uvres et de r\u00e9parations. Ils ont travers\u00e9 l\u2019oc\u00e9an Indien et le Pacifique Sud, souvent \u00e0 grande vitesse sur des IMOCA capables de d\u00e9passer 25 n\u0153uds. La fatigue s\u2019accumule dans les gestes simples. Pr\u00e9parer un empannage, inspecter une zone de pont ou s\u00e9cher une combinaison demande plus de temps qu\u2019au d\u00e9part des Sables-d\u2019Olonne.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La configuration g\u00e9ographique explique une partie de cette r\u00e9putation. Au sud du cap s\u2019ouvre le passage de Drake, vaste zone maritime comprise entre l\u2019Am\u00e9rique du Sud et l\u2019Antarctique. Les vents d\u2019ouest y circulent avec peu d\u2019obstacles terrestres sur des milliers de milles. Ils peuvent lever une houle longue, qui se combine ensuite avec des vagues plus courtes g\u00e9n\u00e9r\u00e9es par une d\u00e9pression r\u00e9cente. Cette superposition donne une <strong>mer agit\u00e9e<\/strong>, parfois crois\u00e9e, difficile \u00e0 n\u00e9gocier pour un bateau lanc\u00e9 \u00e0 haute vitesse.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">L\u2019\u00eele Horn elle-m\u00eame est domin\u00e9e par une falaise de plus de 400 m\u00e8tres. Un phare et une habitation y rappellent que le lieu est surveill\u00e9 par les autorit\u00e9s chiliennes. Une famille de militaires y assure traditionnellement une pr\u00e9sence et des relev\u00e9s. Pour les skippers, apercevoir ce relief apr\u00e8s des semaines de mer ouverte a une port\u00e9e concr\u00e8te. La terre est visible, mais elle ne constitue pas un abri disponible pour un voilier de course engag\u00e9 dans une route r\u00e9glement\u00e9e.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le dispositif de course fixe \u00e9galement une zone d\u2019exclusion antarctique. Ses limites \u00e9voluent selon les \u00e9ditions et les risques identifi\u00e9s par l\u2019organisation. Elles visent notamment \u00e0 \u00e9loigner les monocoques des secteurs o\u00f9 la <strong>glace flottante<\/strong> ou les growlers peuvent d\u00e9river. La route la plus courte vers le Horn n\u2019est donc pas toujours autoris\u00e9e. Le navigateur doit composer entre la limite de glace, la position d\u2019une d\u00e9pression et l\u2019angle n\u00e9cessaire pour conserver un bateau maniable.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le prestige du cap ne doit pas masquer ce calcul. Un skipper qui cherche \u00e0 couper trop pr\u00e8s d\u2019un front peut gagner quelques milles avant de perdre une voile, d\u2019endommager un appendice ou de subir une s\u00e9rie de man\u0153uvres \u00e9puisantes. La navigation extr\u00eame se joue souvent dans cette capacit\u00e9 \u00e0 refuser le gain imm\u00e9diat lorsque la charge impos\u00e9e au bateau devient trop forte.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Cette logique rejoint celle des autres parcours autour du monde. Le <a href=\"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/trophee-jules-verne-parcours\/\">parcours du Troph\u00e9e Jules-Verne<\/a> montre lui aussi que les grands caps ne sont jamais de simples passages oblig\u00e9s. Ils concentrent des choix de route, des \u00e9carts de m\u00e9t\u00e9o et des contraintes mat\u00e9rielles. Au Horn, la carte change de bassin oc\u00e9anique, mais l\u2019exigence reste la m\u00eame : pr\u00e9server le bateau pour pouvoir exploiter l\u2019Atlantique.<\/p>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Conditions_de_mer_au_Cap_Horn_lire_le_vent_la_houle_et_le_froid\"><\/span>Conditions de mer au Cap Horn : lire le vent, la houle et le froid<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les conditions de mer autour du Cap Horn ne r\u00e9pondent pas \u00e0 une norme fixe. Elles d\u00e9pendent de la position des d\u00e9pressions, de la direction de la houle, de l\u2019intensit\u00e9 du vent et du courant. Une image de mer relativement rang\u00e9e peut durer quelques heures, puis se d\u00e9grader tr\u00e8s vite au passage d\u2019un front froid. La consultation des fichiers m\u00e9t\u00e9orologiques, des cartes d\u2019analyse et des informations transmises par la direction de course structure donc chaque d\u00e9cision.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Lors du passage de Yannick Bestaven pendant le Vend\u00e9e Globe 2020-2021, les conditions rapport\u00e9es \u00e9taient d\u2019une autre ampleur : un vent proche de <strong>120 km\/h<\/strong> et des creux de <strong>7 \u00e0 8 m\u00e8tres<\/strong>. Ces chiffres correspondent \u00e0 environ 65 n\u0153uds et \u00e0 la hauteur d\u2019un immeuble de quatre \u00e9tages. Dans une telle mer, le probl\u00e8me ne se limite pas \u00e0 la vitesse moyenne du vent. Chaque acc\u00e9l\u00e9ration dans une vague et chaque retomb\u00e9e transmettent des efforts consid\u00e9rables \u00e0 la structure, au gr\u00e9ement et aux foils.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le tableau ci-dessous permet de situer deux types de fen\u00eatres \u00e9voqu\u00e9es dans les comptes rendus de course. Il ne remplace pas un bulletin m\u00e9t\u00e9o pour une navigation r\u00e9elle. Les valeurs doivent \u00eatre reli\u00e9es \u00e0 la direction du vent, \u00e0 la p\u00e9riode de houle et \u00e0 l\u2019\u00e9tat du bateau.<\/p>\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table>\n<thead>\n<tr>\n<th>Situation observ\u00e9e<\/th>\n<th>Vent ou rafales<\/th>\n<th>\u00c9tat de mer<\/th>\n<th>Cons\u00e9quence pour un IMOCA<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n<tbody>\n<tr>\n<td>Fen\u00eatre relativement maniable<\/td>\n<td>Rafales autour de 50 km\/h<\/td>\n<td>Vagues proches de 2 m<\/td>\n<td>Route rapide possible, avec r\u00e9duction et surveillance des surventes<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Passage tr\u00e8s dur en 2021<\/td>\n<td>Environ 120 km\/h<\/td>\n<td>Creux de 7 \u00e0 8 m<\/td>\n<td>Voilure r\u00e9duite, vitesse contr\u00f4l\u00e9e et priorit\u00e9 \u00e0 l\u2019int\u00e9grit\u00e9 du bateau<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Mer crois\u00e9e apr\u00e8s un front<\/td>\n<td>Vent variable selon la d\u00e9pression<\/td>\n<td>Deux trains de houle ou plus<\/td>\n<td>Risque accru d\u2019enfournement, d\u2019acc\u00e9l\u00e9rations brutales et de fatigue<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table><\/figure>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Une fen\u00eatre plus cl\u00e9mente ne signifie pas que le risque dispara\u00eet. Des rafales de 50 km\/h repr\u00e9sentent pr\u00e8s de 27 n\u0153uds. Sur un monocoque de 18,28 m\u00e8tres, elles modifient rapidement l\u2019\u00e9quilibre de la voilure. Le skipper peut devoir choquer, r\u00e9duire ou changer de voile dans un cockpit humide, avec un bateau qui acc\u00e9l\u00e8re et roule. La diff\u00e9rence se fait dans l\u2019anticipation, pas dans une r\u00e9action tardive apr\u00e8s une embard\u00e9e.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La temp\u00e9rature ajoute une contrainte moins visible. Le froid ralentit les gestes, favorise la fatigue et complique le s\u00e9chage des v\u00eatements. La condensation, les embruns et les infiltrations exposent aussi l\u2019\u00e9lectronique. Les syst\u00e8mes de pilote automatique, les capteurs et les communications doivent continuer \u00e0 fonctionner alors que le bateau re\u00e7oit des paquets de mer r\u00e9p\u00e9t\u00e9s.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le vent d\u2019ouest peut pousser fort et longtemps, mais son orientation est aussi d\u00e9terminante. Un vent portant permet d\u2019avancer vite vers le cap. Il peut aussi cr\u00e9er une mer dangereuse si la houle arrive de biais par rapport \u00e0 la route. \u00c0 l\u2019inverse, un vent plus maniable sur le papier peut imposer un bord inconfortable si le bateau doit rester pr\u00e8s d\u2019une limite d\u2019exclusion. La vitesse affich\u00e9e ne donne donc qu\u2019une partie de la situation.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Pour la navigation de plaisance, ces chiffres ne doivent pas \u00eatre transpos\u00e9s \u00e0 un programme c\u00f4tier ou semi-hauturier. Un IMOCA du Vend\u00e9e Globe est con\u00e7u, pr\u00e9par\u00e9 et suivi pour la course au large. Sa cat\u00e9gorie de navigation, son \u00e9quipement et l\u2019exp\u00e9rience de son skipper ne correspondent pas \u00e0 un voilier de croisi\u00e8re. Pour une sortie r\u00e9elle, les pr\u00e9visions de M\u00e9t\u00e9o-France, les avis locaux et les consignes du CROSS font autorit\u00e9. Si le vent \u00e9tabli et la mer d\u00e9passent le programme pr\u00e9vu par votre bateau et votre \u00e9quipage, vous restez au port.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le Cap Horn rappelle qu\u2019une mer de deux m\u00e8tres peut \u00eatre g\u00e9rable ou p\u00e9nible selon sa p\u00e9riode, sa direction et le vent qui l\u2019accompagne. C\u2019est cette lecture compl\u00e8te qui permet de distinguer une fen\u00eatre exploitable d\u2019une situation qui use le marin et le mat\u00e9riel.<\/p>\n\n<figure class=\"is-provider-youtube is-type-video wp-block-embed wp-block-embed-youtube wp-embed-aspect-16-9 wp-has-aspect-ratio\"><div class=\"wp-block-embed__wrapper\">\n<iframe loading=\"lazy\" title=\"Des conditions soutenues \u00e0 l&amp;apos;approche du cap Horn pour Guirec | Vend\u00e9e Globe 2024\" width=\"500\" height=\"281\" src=\"https:\/\/www.youtube.com\/embed\/Yzv4-AztG0o?feature=oembed\" frameborder=\"0\" allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share\" referrerpolicy=\"strict-origin-when-cross-origin\" allowfullscreen><\/iframe>\n<\/div><\/figure>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Le_record_de_Yoann_Richomme_au_Cap_Horn_et_ce_quil_revele_de_la_course\"><\/span>Le record de Yoann Richomme au Cap Horn et ce qu\u2019il r\u00e9v\u00e8le de la course<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le mardi 24 d\u00e9cembre 2024, Yoann Richomme a franchi la longitude du Cap Horn apr\u00e8s <strong>43 jours, 11 heures et 25 minutes<\/strong> de course sur le Vend\u00e9e Globe 2024-2025. Ce temps constitue un rep\u00e8re marquant dans l\u2019histoire du passage du Horn sur cette \u00e9preuve. Il confirme surtout l\u2019intensit\u00e9 du rythme impos\u00e9 par les IMOCA modernes, capables de maintenir des vitesses \u00e9lev\u00e9es dans des zones autrefois abord\u00e9es avec beaucoup plus de retenue.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Ce passage rapide s\u2019explique par plusieurs facteurs qui se combinent. Le bateau doit rester performant, les syst\u00e8mes doivent tenir, le skipper doit saisir les bonnes d\u00e9pressions et la route doit rester compatible avec les limites de glace mises en place par l\u2019organisation. Une seule de ces composantes peut suffire \u00e0 d\u00e9placer la trajectoire de plusieurs centaines de milles ou \u00e0 imposer des ralentissements prudents.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les conditions rencontr\u00e9es \u00e0 ce stade ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9crites comme favorables, avec une mer moins s\u00e9v\u00e8re que celle souvent associ\u00e9e au secteur. Il faut employer cette formule avec pr\u00e9cision. Une fen\u00eatre favorable au large du Horn n\u2019\u00e9quivaut pas \u00e0 une navigation douce. Elle signifie qu\u2019un marin tr\u00e8s exp\u00e9riment\u00e9, sur un bateau pr\u00e9par\u00e9 pour le tour du monde, peut conserver une route coh\u00e9rente sans subir le c\u0153ur d\u2019une d\u00e9pression violente.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le temps de passage est \u00e9galement li\u00e9 au positionnement de la flotte. Les \u00e9carts au Vend\u00e9e Globe ne se lisent pas seulement en milles. Un concurrent plac\u00e9 quelques dizaines de milles plus \u00e0 l\u2019est ou \u00e0 l\u2019ouest peut attraper un flux diff\u00e9rent, contourner une zone de vent faible ou \u00e9viter une mer d\u00e9sordonn\u00e9e. Dans le Pacifique Sud, une option peut m\u00fbrir pendant plusieurs jours avant de produire un \u00e9cart visible au classement.<\/p>\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Le cap change la strat\u00e9gie de course vers l\u2019Atlantique Sud<\/h3>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Une fois le Horn laiss\u00e9 \u00e0 b\u00e2bord, les skippers ne quittent pas imm\u00e9diatement les conditions engag\u00e9es. Ils remontent l\u2019Atlantique Sud, o\u00f9 les d\u00e9pressions circulent d\u2019ouest en est et o\u00f9 les zones anticycloniques peuvent bloquer la progression. La question devient moins celle du passage du cap que celle du bon moment pour remonter au nord.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Une trajectoire directe vers les Sables-d\u2019Olonne peut sembler logique sur une carte. Elle est souvent moins rentable qu\u2019un d\u00e9tour pour rester dans un flux favorable. Le skipper cherche un compromis entre distance, vitesse moyenne, mer supportable et \u00e9tat de son bateau. Un foil endommag\u00e9, une voile fragilis\u00e9e ou un pilote automatique capricieux imposent parfois une strat\u00e9gie de pr\u00e9servation qui ne se voit pas imm\u00e9diatement dans les fichiers de route.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les images de marins filmant le relief du cap traduisent une \u00e9motion r\u00e9elle. Elles ne marquent pas une arriv\u00e9e. Elles signalent un basculement mental : la route du retour existe, les communications deviennent plus r\u00e9guli\u00e8res et les temp\u00e9ratures vont progressivement remonter. Pourtant, le risque de casse reste pr\u00e9sent jusqu\u2019\u00e0 l\u2019entr\u00e9e dans le golfe de Gascogne.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La course au large ne r\u00e9compense pas syst\u00e9matiquement celui qui pousse le plus fort. Elle r\u00e9compense celui qui maintient le meilleur compromis pendant des semaines. Au Cap Horn, une vitesse moyenne l\u00e9g\u00e8rement inf\u00e9rieure peut prot\u00e9ger une machine et pr\u00e9server des heures, voire des jours, pour l\u2019Atlantique.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La comparaison avec les reliefs alpins aide \u00e0 comprendre cette m\u00e9canique sans la simplifier. Dans une course longue sur glacier, la difficult\u00e9 ne se concentre pas uniquement au sommet. Elle se poursuit durant la descente, lorsque la fatigue alt\u00e8re les d\u00e9cisions. Les enjeux d\u2019orientation, d\u2019\u00e9quipement et de conditions d\u00e9crits pour les <a href=\"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/mont-rose-sommets-glaciers\/\">sommets et glaciers du mont Rose<\/a> rel\u00e8vent de la m\u00eame discipline mentale : rester pr\u00e9cis lorsque l\u2019objectif para\u00eet d\u00e9j\u00e0 atteint.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le record de Richomme est donc une donn\u00e9e sportive, mais aussi une illustration de cette pr\u00e9paration. Passer vite le Cap Horn suppose d\u2019avoir conserv\u00e9 assez de bateau, d\u2019\u00e9nergie et de lucidit\u00e9 pour prendre les bonnes d\u00e9cisions jusqu\u2019\u00e0 cette longitude.<\/p>\n\n<figure class=\"is-provider-youtube is-type-video wp-block-embed wp-block-embed-youtube wp-embed-aspect-16-9 wp-has-aspect-ratio\"><div class=\"wp-block-embed__wrapper\">\n<iframe loading=\"lazy\" title=\"Vend\u00e9e Globe\u00a0: Les images impressionnantes de ce skipper quasi englouti par une vague\" width=\"500\" height=\"281\" src=\"https:\/\/www.youtube.com\/embed\/wJuQul3Fj6E?feature=oembed\" frameborder=\"0\" allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share\" referrerpolicy=\"strict-origin-when-cross-origin\" allowfullscreen><\/iframe>\n<\/div><\/figure>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Preparer_un_bateau_pour_des_vents_forts_et_une_mer_agitee\"><\/span>Pr\u00e9parer un bateau pour des vents forts et une mer agit\u00e9e<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le Vend\u00e9e Globe donne \u00e0 voir une navigation extr\u00eame, mais certains principes de pr\u00e9paration concernent aussi les navigateurs qui sortent dans un cadre plus modeste. Ils doivent toutefois \u00eatre adapt\u00e9s \u00e0 la cat\u00e9gorie de navigation du bateau, \u00e0 la distance d\u2019un abri et \u00e0 la comp\u00e9tence r\u00e9elle de l\u2019\u00e9quipage. La r\u00e9glementation fran\u00e7aise sur l\u2019armement de s\u00e9curit\u00e9 distingue notamment la navigation basique, c\u00f4ti\u00e8re, semi-hauturi\u00e8re et hauturi\u00e8re selon l\u2019\u00e9loignement d\u2019un abri.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Un contr\u00f4le s\u00e9rieux commence avant la sortie. Il ne s\u2019agit pas de reproduire les solutions d\u2019un IMOCA, mais de v\u00e9rifier ce qui peut compromettre une navigation de quelques heures : \u00e9tanch\u00e9it\u00e9 des panneaux, \u00e9tat des drisses, fonctionnement du moteur, batterie, communications et acc\u00e8s au mat\u00e9riel de s\u00e9curit\u00e9. Sur un voilier de croisi\u00e8re, une petite entr\u00e9e d\u2019eau oubli\u00e9e devient rapidement un probl\u00e8me \u00e9lectrique ou un compartiment humide difficile \u00e0 ass\u00e9cher.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La direction g\u00e9n\u00e9rale de la s\u00e9curit\u00e9 civile et les autorit\u00e9s maritimes publient les textes applicables \u00e0 l\u2019armement. Leur contenu peut \u00e9voluer. Il faut donc consulter les informations officielles en vigueur avant la saison 2026, notamment sur le site du minist\u00e8re charg\u00e9 de la mer et aupr\u00e8s de l\u2019administration locale. En cas d\u2019urgence en mer, le <strong>CROSS est joignable au 196<\/strong> depuis le littoral fran\u00e7ais ; le 112 reste le num\u00e9ro d\u2019urgence europ\u00e9en. Ces proc\u00e9dures ne remplacent pas une pr\u00e9paration et une veille adapt\u00e9es.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Une v\u00e9rification utile porte sur les \u00e9l\u00e9ments suivants :<\/p>\n\n<ul class=\"wp-block-list\"><li>Les panneaux, hublots et coffres doivent fermer sans jeu, car une infiltration r\u00e9p\u00e9t\u00e9e atteint rapidement les connexions et les \u00e9quipements de bord.<\/li><li>Les poulies, bloqueurs et cordages doivent \u00eatre contr\u00f4l\u00e9s sous charge, avec une attention particuli\u00e8re aux zones us\u00e9es par le ragage.<\/li><li>Le moteur, la batterie de service et les moyens de communication doivent \u00eatre test\u00e9s avant d\u2019appareiller, pas une fois dehors.<\/li><li>Les gilets, longes et lignes de vie doivent correspondre au nombre de personnes embarqu\u00e9es et \u00e0 l\u2019usage pr\u00e9vu.<\/li><li>La m\u00e9t\u00e9o doit \u00eatre lue avec l\u2019heure du retour pr\u00e9vue, car un d\u00e9part calme ne prot\u00e8ge pas d\u2019un renforcement en fin de journ\u00e9e.<\/li><\/ul>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">R\u00e9duire la toile t\u00f4t reste une r\u00e8gle pratique. Attendre que le bateau soit surtoil\u00e9 transforme une man\u0153uvre ordinaire en op\u00e9ration fatigante. Une ris\u00e9e \u00e0 25 n\u0153uds n\u2019a pas le m\u00eame effet sur un voilier lourd de croisi\u00e8re et sur un bateau l\u00e9ger, mais le principe ne change pas : on r\u00e9duit avant de perdre le contr\u00f4le de la situation.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les marins du Vend\u00e9e Globe pr\u00e9parent leurs man\u0153uvres en tenant compte du sommeil, de la fatigue et de l\u2019\u00e9tat de la mer. Sur une navigation de loisir, la marge est plus simple \u00e0 cr\u00e9er : partir plus t\u00f4t, choisir un itin\u00e9raire proche d\u2019un abri, reporter une sortie ou r\u00e9duire le programme. Cette possibilit\u00e9 de renoncer est une comp\u00e9tence, pas un \u00e9chec.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le terme <strong>ski nautique<\/strong> appartient \u00e0 un autre usage de la mer, souvent c\u00f4tier et estival, mais il rappelle une \u00e9vidence utile : les activit\u00e9s tract\u00e9es, la voile l\u00e9g\u00e8re et la course au large ne se pr\u00e9parent ni avec les m\u00eames seuils ni avec le m\u00eame \u00e9quipement. Le vent annonc\u00e9, l\u2019\u00e9tat de surface et la temp\u00e9rature de l\u2019eau doivent \u00eatre rapport\u00e9s au programme pr\u00e9cis de la journ\u00e9e.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Un bateau pr\u00eat pour une mer form\u00e9e n\u2019est pas celui qui empile le plus d\u2019\u00e9quipement. C\u2019est celui dont le skipper conna\u00eet les limites, dont les syst\u00e8mes critiques ont \u00e9t\u00e9 contr\u00f4l\u00e9s et dont l\u2019\u00e9quipage accepte de modifier la route avant que la situation ne se d\u00e9grade.<\/p>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Du_passage_du_Cap_Horn_a_une_decision_de_navigation_concrete\"><\/span>Du passage du Cap Horn \u00e0 une d\u00e9cision de navigation concr\u00e8te<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le Cap Horn attire par sa l\u00e9gende, mais il apporte surtout une le\u00e7on utile \u00e0 toute pr\u00e9paration : une m\u00e9t\u00e9o favorable n\u2019est jamais une autorisation g\u00e9n\u00e9rale de partir. Les skippers du Vend\u00e9e Globe passent ce cap avec une route analys\u00e9e plusieurs fois par jour, des donn\u00e9es de vent, de vague et de courant, un bateau inspect\u00e9 et une strat\u00e9gie de repli lorsqu\u2019un syst\u00e8me se d\u00e9grade.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Pour un navigateur autonome, la m\u00e9thode peut rester simple. Il faut d\u2019abord d\u00e9finir la zone et la distance maximale \u00e0 un abri. Une navigation \u00e0 moins de 6 milles d\u2019un abri ne se pr\u00e9pare pas comme une travers\u00e9e de 25 milles au large. Il faut ensuite lire le vent moyen, les rafales, la direction de la houle et son \u00e9volution \u00e0 l\u2019heure du retour. Enfin, il faut v\u00e9rifier que le bateau et les personnes \u00e0 bord correspondent \u00e0 ces conditions.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La direction du vent m\u00e9rite une attention particuli\u00e8re. Un vent de 20 n\u0153uds de terre peut laisser une mer relativement plate pr\u00e8s de la c\u00f4te, tout en compliquant un retour vers le port. Un vent de mer de m\u00eame force peut construire du clapot et rendre une entr\u00e9e de chenal d\u00e9sagr\u00e9able ou dangereuse selon la mar\u00e9e. Le chiffre seul ne suffit pas. Il faut toujours le relier \u00e0 la g\u00e9ographie locale.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les pr\u00e9visions de vagues demandent la m\u00eame rigueur. Une houle de 1,50 m avec une p\u00e9riode de 10 secondes peut \u00eatre longue et r\u00e9guli\u00e8re. Une mer de 1,50 m avec une p\u00e9riode de 4 secondes est plus courte, plus cassante et peut fatiguer rapidement l\u2019\u00e9quipage. M\u00e9t\u00e9o-France et le SHOM fournissent les r\u00e9f\u00e9rences n\u00e9cessaires pour pr\u00e9parer une zone maritime fran\u00e7aise, avec les cartes et bulletins adapt\u00e9s \u00e0 l\u2019\u00e9ch\u00e9ance.<\/p>\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Ne partez pas lorsque le programme d\u00e9passe votre marge<\/h3>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le seuil de renoncement ne peut pas \u00eatre identique pour tous les bateaux. Il d\u00e9pend de la taille, du gr\u00e9ement, du port d\u2019attache, de la comp\u00e9tence de l\u2019\u00e9quipage et de l\u2019\u00e9tat r\u00e9el de la mer. En revanche, certains motifs de report ne se discutent pas : un avis de coup de vent, un \u00e9quipier malade, une panne de communication, une voie d\u2019eau m\u00eame mineure ou un doute s\u00e9rieux sur le moteur doivent arr\u00eater le d\u00e9part.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Une navigation de course autour du Cap Horn est suivie par une direction de course et des \u00e9quipes techniques. Une sortie de plaisance ne b\u00e9n\u00e9ficie pas de cette structure. Vous devez donc garder une marge plus large, pas chercher \u00e0 imiter la vitesse, la trajectoire ou les prises de risque d\u2019un IMOCA. La performance d\u2019un skipper solitaire ne se transpose pas \u00e0 un \u00e9quipage de week-end.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La pr\u00e9paration de route s\u2019apprend progressivement. Une premi\u00e8re \u00e9tape consiste \u00e0 tracer un aller-retour court, avec un port de repli identifi\u00e9, des heures de d\u00e9cision et une m\u00e9t\u00e9o stable. La progression se construit ensuite par des sorties r\u00e9p\u00e9t\u00e9es, des retours d\u2019exp\u00e9rience et une formation adapt\u00e9e. Pour l\u2019apprentissage pratique, les \u00e9coles de voile et les moniteurs dipl\u00f4m\u00e9s restent les interlocuteurs comp\u00e9tents.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le Cap Horn ne doit pas devenir un d\u00e9cor romantique qui ferait oublier la r\u00e9alit\u00e9 de la mer. Il montre au contraire ce qu\u2019exige une d\u00e9cision tenue jusqu\u2019au bout : lire, pr\u00e9voir, contr\u00f4ler, puis renoncer d\u00e8s que les conditions sortent du cadre choisi.<\/p>\n\n<script type=\"application\/ld+json\">\n{\"@context\":\"https:\/\/schema.org\",\"@type\":\"FAQPage\",\"mainEntity\":[{\"@type\":\"Question\",\"name\":\"Pourquoi le Cap Horn est-il un passage majeur du Vendu00e9e Globe ?\",\"acceptedAnswer\":{\"@type\":\"Answer\",\"text\":\"Il marque la sortie du Pacifique Sud et lu2019entru00e9e dans lu2019ocu00e9an Atlantique. 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Les skippers ont alors laiss\u00e9 \u00e0 b\u00e2bord les trois grands caps du tour du monde : Bonne-Esp\u00e9rance, Leeuwin et Horn.<\/p>\n<h3>Quel temps Yoann Richomme a-t-il r\u00e9alis\u00e9 au Cap Horn lors du Vend\u00e9e Globe 2024-2025 ?<\/h3>\n<p>Yoann Richomme a franchi le Cap Horn le 24 d\u00e9cembre 2024 apr\u00e8s 43 jours, 11 heures et 25 minutes de course depuis le d\u00e9part.<\/p>\n<h3>Pourquoi les conditions de mer sont-elles si difficiles pr\u00e8s du Cap Horn ?<\/h3>\n<p>Les vents d\u2019ouest circulent sans grand obstacle autour de l\u2019Antarctique. Ils l\u00e8vent de longues houles qui peuvent se croiser avec des vagues de d\u00e9pression, dans une zone froide, isol\u00e9e et soumise \u00e0 des changements m\u00e9t\u00e9o rapides.<\/p>\n<h3>Une mer de deux m\u00e8tres est-elle toujours navigable ?<\/h3>\n<p>Non. 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