{"id":492,"date":"2026-09-21T10:19:17","date_gmt":"2026-09-21T10:19:17","guid":{"rendered":"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/normandy-channel-race-securite\/"},"modified":"2026-09-21T10:19:17","modified_gmt":"2026-09-21T10:19:17","slug":"normandy-channel-race-securite","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/normandy-channel-race-securite\/","title":{"rendered":"Normandy Channel Race : incidents et s\u00e9curit\u00e9 sur la course"},"content":{"rendered":"<p class=\"wp-block-paragraph\">La Normandy Channel Race se dispute sur un parcours exigeant, entre Manche et mer Celtique, o\u00f9 le trafic commercial, les bascules de vent et la fatigue imposent une veille continue. Les incidents r\u00e9cents rappellent qu\u2019un Class40 lanc\u00e9 en course reste un voilier de mer expos\u00e9 aux m\u00eames r\u00e9alit\u00e9s qu\u2019un bateau de convoyage, avec une vitesse et un rythme qui r\u00e9duisent les marges. La d\u00e9cision utile ne consiste pas \u00e0 chercher un responsable avant l\u2019enqu\u00eate, mais \u00e0 comprendre ce qui doit \u00eatre pr\u00e9par\u00e9, signal\u00e9 et contr\u00f4l\u00e9 avant le d\u00e9part.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>En bref<\/strong><\/p>\n\n<ul class=\"wp-block-list\"><li>La collision survenue pendant l\u2019\u00e9dition 2025 a montr\u00e9 qu\u2019une veille visuelle, \u00e9lectronique et radio reste n\u00e9cessaire, m\u00eame avec un \u00e9quipage entra\u00een\u00e9 et des syst\u00e8mes de navigation modernes.<\/li><li>Le d\u00e9m\u00e2tage signal\u00e9 le 2 juin lors de l\u2019\u00e9dition 2026 s\u2019est produit dans <strong>25 \u00e0 30 n\u0153uds de vent d\u2019ouest<\/strong> et une mer form\u00e9e, conditions qui imposent de s\u00e9curiser l\u2019\u00e9quipage avant de pr\u00e9server la performance.<\/li><li>Une prise d\u2019eau, une rupture structurelle et une d\u00e9faillance de communication ne doivent jamais \u00eatre pens\u00e9es s\u00e9par\u00e9ment dans un protocole d\u2019urgence.<\/li><li>Le CROSS, la direction de course et les concurrents proches composent une cha\u00eene de sauvetage qui ne fonctionne que si l\u2019alerte est transmise vite et avec une position fiable.<\/li><\/ul>\n\n<div id=\"ez-toc-container\" class=\"ez-toc-v2_0_87 counter-hierarchy ez-toc-counter ez-toc-grey ez-toc-container-direction\">\n<div class=\"ez-toc-title-container\">\n<p class=\"ez-toc-title\" style=\"cursor:inherit\">Sommaire<\/p>\n<span class=\"ez-toc-title-toggle\"><a href=\"#\" class=\"ez-toc-pull-right ez-toc-btn ez-toc-btn-xs ez-toc-btn-default ez-toc-toggle\" aria-label=\"Toggle Table of Content\"><span class=\"ez-toc-js-icon-con\"><span class=\"\"><span class=\"eztoc-hide\" style=\"display:none;\">Toggle<\/span><span class=\"ez-toc-icon-toggle-span\"><svg style=\"fill: #999;color:#999\" xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" class=\"list-377408\" width=\"20px\" height=\"20px\" viewBox=\"0 0 24 24\" fill=\"none\"><path d=\"M6 6H4v2h2V6zm14 0H8v2h12V6zM4 11h2v2H4v-2zm16 0H8v2h12v-2zM4 16h2v2H4v-2zm16 0H8v2h12v-2z\" fill=\"currentColor\"><\/path><\/svg><svg style=\"fill: #999;color:#999\" class=\"arrow-unsorted-368013\" xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" width=\"10px\" height=\"10px\" viewBox=\"0 0 24 24\" version=\"1.2\" baseProfile=\"tiny\"><path d=\"M18.2 9.3l-6.2-6.3-6.2 6.3c-.2.2-.3.4-.3.7s.1.5.3.7c.2.2.4.3.7.3h11c.3 0 .5-.1.7-.3.2-.2.3-.5.3-.7s-.1-.5-.3-.7zM5.8 14.7l6.2 6.3 6.2-6.3c.2-.2.3-.5.3-.7s-.1-.5-.3-.7c-.2-.2-.4-.3-.7-.3h-11c-.3 0-.5.1-.7.3-.2.2-.3.5-.3.7s.1.5.3.7z\"\/><\/svg><\/span><\/span><\/span><\/a><\/span><\/div>\n<nav><ul class='ez-toc-list ez-toc-list-level-1 eztoc-toggle-hide-by-default' ><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-1\" href=\"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/normandy-channel-race-securite\/#Normandy_Channel_Race_et_incidents_de_mer_dans_une_zone_de_navigation_dense\" >Normandy Channel Race et incidents de mer dans une zone de navigation dense<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-2\" href=\"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/normandy-channel-race-securite\/#Collision_et_urgence_sur_la_Normandy_Channel_Race_lalerte_doit_preceder_le_diagnostic\" >Collision et urgence sur la Normandy Channel Race, l\u2019alerte doit pr\u00e9c\u00e9der le diagnostic<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-3\" href=\"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/normandy-channel-race-securite\/#Dematage_du_Class40_Zeiss_et_gestion_de_la_securite_dans_25_a_30_noeuds\" >D\u00e9m\u00e2tage du Class40 Zeiss et gestion de la s\u00e9curit\u00e9 dans 25 \u00e0 30 n\u0153uds<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-4\" href=\"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/normandy-channel-race-securite\/#Prevenir_les_avaries_sur_une_course_de_voile_par_des_controles_mesurables\" >Pr\u00e9venir les avaries sur une course de voile par des contr\u00f4les mesurables<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-5\" href=\"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/normandy-channel-race-securite\/#Organisation_du_sauvetage_et_decisions_de_course_face_aux_conditions_meteorologiques\" >Organisation du sauvetage et d\u00e9cisions de course face aux conditions m\u00e9t\u00e9orologiques<\/a><\/li><\/ul><\/nav><\/div>\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Normandy_Channel_Race_et_incidents_de_mer_dans_une_zone_de_navigation_dense\"><\/span>Normandy Channel Race et incidents de mer dans une zone de navigation dense<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La Normandy Channel Race ne se r\u00e9sume pas \u00e0 une r\u00e9gate c\u00f4ti\u00e8re rapide entre deux marques. Cette course de Class40 part de la fa\u00e7ade normande et engage les \u00e9quipages vers des zones o\u00f9 se croisent cargos, ferries, p\u00eache professionnelle et plaisance hauturi\u00e8re. La Manche concentre une part majeure du trafic maritime europ\u00e9en. Un navigateur y rencontre des routes commerciales \u00e9tablies, parfois de nuit, avec des vitesses et des distances d\u2019arr\u00eat qui n\u2019ont rien de comparable avec celles d\u2019un voilier de course.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le <strong>Class40<\/strong> est con\u00e7u pour la course au large. Il mesure environ 12,19 m\u00e8tres de long et peut maintenir des vitesses \u00e9lev\u00e9es, y compris sous pilote automatique lorsque les \u00e9quipiers dorment, pr\u00e9parent une man\u0153uvre ou analysent une route. Cette vitesse permet de rester comp\u00e9titif, mais elle raccourcit le d\u00e9lai disponible pour identifier une cible \u00e0 l\u2019AIS, l\u2019observer, v\u00e9rifier son cap et d\u00e9cider d\u2019une man\u0153uvre d\u2019\u00e9vitement. \u00c0 12 n\u0153uds, le bateau parcourt plus de 6 kilom\u00e8tres en 15 minutes.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La collision qui a marqu\u00e9 l\u2019\u00e9dition 2025 a replac\u00e9 ce risque au centre des discussions. Le Class40 NST-Cabinet Z, men\u00e9 par Thomas Jourdren et C\u00e9dric de Kervenoa\u00ebl, a \u00e9t\u00e9 gravement endommag\u00e9 apr\u00e8s un choc avec un porte-conteneurs au large de Brest. Les deux skippers ont pu d\u00e9clencher une alerte et \u00eatre secourus apr\u00e8s l\u2019intervention d\u2019un \u00e9quipage concurrent, puis par h\u00e9litreuillage. Le fait \u00e9tabli est la gravit\u00e9 du choc et l\u2019\u00e9vacuation des marins. La d\u00e9termination des responsabilit\u00e9s rel\u00e8ve ensuite des autorit\u00e9s comp\u00e9tentes et de l\u2019enqu\u00eate, pas d\u2019un commentaire de course.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Une course au large cr\u00e9e un paradoxe. Les \u00e9quipages disposent d\u2019instruments de navigation pr\u00e9cis, d\u2019AIS, de GPS, de cartographie et de moyens satellitaires. Pourtant, aucun \u00e9cran ne dispense de la veille. L\u2019AIS d\u00e9pend de l\u2019\u00e9quipement de l\u2019autre navire, de sa bonne \u00e9mission et de la lecture qui en est faite \u00e0 bord. Le radar donne une information diff\u00e9rente, mais demande un r\u00e9glage, une interpr\u00e9tation et une surveillance. La vue directe reste n\u00e9cessaire pour confirmer une situation, notamment lorsque la pluie, les embruns ou la nuit r\u00e9duisent la qualit\u00e9 des informations disponibles.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La r\u00e8gle internationale applicable \u00e0 la pr\u00e9vention des abordages en mer, le RIPAM, impose une veille permanente par la vue, l\u2019ou\u00efe et tous les moyens disponibles adapt\u00e9s aux circonstances. Cette r\u00e8gle concerne \u00e9galement les voiliers de course. La priorit\u00e9 th\u00e9orique ne prot\u00e8ge pas un bateau l\u00e9ger face \u00e0 un navire de commerce de plusieurs centaines de m\u00e8tres. Un cargo engag\u00e9 dans un rail de circulation ne modifie pas sa route comme un concurrent au portant. Le bon calcul consiste \u00e0 anticiper largement, sans attendre d\u2019\u00eatre \u00e0 port\u00e9e de VHF.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La navigation dans le dispositif de s\u00e9paration du trafic, ou \u00e0 proximit\u00e9 de celui-ci, demande une pr\u00e9paration sp\u00e9cifique. Les routes des navires doivent \u00eatre affich\u00e9es sur la cartographie, les zones de croisement rep\u00e9r\u00e9es avant la nuit et les p\u00e9riodes de repos organis\u00e9es sans vider la veille. La fatigue est un facteur de risque direct. Apr\u00e8s deux jours de course, une alarme AIS peut \u00eatre entendue sans \u00eatre comprise imm\u00e9diatement si l\u2019\u00e9quipage n\u2019a pas d\u00e9fini auparavant les distances et temps d\u2019approche qui exigent une r\u00e9action.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le mat\u00e9riel embarqu\u00e9 ne remplace donc pas une m\u00e9thode. Avant chaque travers\u00e9e de zone dense, l\u2019\u00e9quipage doit conna\u00eetre la position des navires les plus proches, leur vitesse, leur route et le point de rapprochement maximal. Il doit aussi savoir qui veille et qui valide la man\u0153uvre. Une consigne vague du type \u00ab surveiller les cargos \u00bb ne suffit pas. Il faut une organisation compatible avec la fatigue, la pluie et les man\u0153uvres de voile.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Pour une navigation de plaisance, la logique est identique, m\u00eame si les vitesses diff\u00e8rent. Une pr\u00e9paration de route vers des secteurs fr\u00e9quent\u00e9s, telle qu\u2019une <a href=\"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/ile-aix-navigation\/\">navigation autour de l\u2019\u00eele d\u2019Aix<\/a>, commence par la lecture des courants, des chenaux et du trafic, pas au moment o\u00f9 le navire appara\u00eet \u00e0 l\u2019horizon. Dans la Manche, cette discipline devient une condition de d\u00e9part.<\/p>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Collision_et_urgence_sur_la_Normandy_Channel_Race_lalerte_doit_preceder_le_diagnostic\"><\/span>Collision et urgence sur la Normandy Channel Race, l\u2019alerte doit pr\u00e9c\u00e9der le diagnostic<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Lorsqu\u2019un choc survient en mer, les premi\u00e8res minutes ne servent pas \u00e0 expliquer l\u2019incident. Elles servent \u00e0 conserver les personnes \u00e0 bord, \u00e0 transmettre une alerte et \u00e0 mesurer si le bateau peut rester \u00e0 flot. La collision de 2025 a montr\u00e9 l\u2019utilit\u00e9 d\u2019une cha\u00eene de secours qui associe les concurrents proches, la direction de course et les moyens publics de sauvetage. Un \u00e9quipage concurrent situ\u00e9 \u00e0 moins de deux milles a r\u00e9pondu \u00e0 l\u2019appel de d\u00e9tresse. Cette proximit\u00e9 a compt\u00e9 avant l\u2019intervention a\u00e9rienne.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Une alerte efficace donne quatre informations sans d\u00e9tour. Elle indique la nature de l\u2019urgence, la position, le nombre de personnes concern\u00e9es et l\u2019\u00e9tat imm\u00e9diat du bateau. Une position GPS exprim\u00e9e clairement, accompagn\u00e9e du cap ou de la d\u00e9rive \u00e9ventuelle, donne au CROSS les \u00e9l\u00e9ments n\u00e9cessaires pour engager les moyens adapt\u00e9s. En France, la coordination du sauvetage en mer rel\u00e8ve des CROSS. La VHF sur le canal 16 reste le moyen prioritaire lorsqu\u2019elle est disponible, compl\u00e9t\u00e9e selon la situation par la balise de d\u00e9tresse et les communications satellitaires autoris\u00e9es \u00e0 bord.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le mot \u00ab urgence \u00bb ne doit pas \u00eatre r\u00e9serv\u00e9 \u00e0 l\u2019abandon du navire. Une voie d\u2019eau contenue, une rupture de safran, un \u00e9quipier bless\u00e9 ou un d\u00e9m\u00e2tage dans une mer forte justifient un contact pr\u00e9coce avec la direction de course et, si la situation le demande, avec le CROSS. Pr\u00e9venir t\u00f4t laisse de la place \u00e0 la d\u00e9cision. Pr\u00e9venir lorsque le bateau est d\u00e9j\u00e0 sans \u00e9nergie, sans propulsion et sans moyen de communication transforme une difficult\u00e9 en crise.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Apr\u00e8s une collision, l\u2019ordre de contr\u00f4le reste stable. Les \u00e9quipiers v\u00e9rifient d\u2019abord qu\u2019aucune personne ne manque et que chacun porte son \u00e9quipement de flottabilit\u00e9. Ils recherchent ensuite les entr\u00e9es d\u2019eau, les fissures, l\u2019\u00e9tat de la cloison avant, du safran, de la quille et des appendices. Enfin, ils \u00e9valuent les moyens encore disponibles pour communiquer, man\u0153uvrer et s\u2019\u00e9loigner du danger. Cette s\u00e9quence doit \u00eatre r\u00e9p\u00e9t\u00e9e avant le d\u00e9part, car sous stress, une proc\u00e9dure non entra\u00een\u00e9e dispara\u00eet vite.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les radeaux de survie ne sont pas des postes d\u2019observation. Ils sont utilis\u00e9s lorsque le maintien \u00e0 bord expose davantage que l\u2019\u00e9vacuation. Le d\u00e9clenchement d\u00e9pend de l\u2019\u00e9tat r\u00e9el du bateau, de l\u2019\u00e9volution de la voie d\u2019eau, de la stabilit\u00e9 et des instructions re\u00e7ues. Cette d\u00e9cision rel\u00e8ve de l\u2019\u00e9quipage confront\u00e9 aux faits et des autorit\u00e9s de sauvetage qui coordonnent l\u2019intervention. Aucun article ne peut fixer \u00e0 distance le moment de quitter un voilier endommag\u00e9.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La pr\u00e9sence de balises individuelles, de harnais et de lignes de vie ne garantit rien si les \u00e9quipements ne sont pas port\u00e9s dans les phases o\u00f9 le risque augmente. Un \u00e9quipier projet\u00e9 lors d\u2019un choc ou d\u2019une man\u0153uvre sous rafale n\u2019a pas le temps de s\u2019\u00e9quiper apr\u00e8s coup. La course impose donc une discipline simple. D\u00e8s que la visibilit\u00e9 baisse, que le vent forcit ou qu\u2019une intervention sur le pont devient n\u00e9cessaire, la connexion au bateau doit \u00eatre d\u00e9cid\u00e9e avant la sortie du cockpit.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La r\u00e9glementation fran\u00e7aise de l\u2019armement des navires de plaisance rel\u00e8ve notamment de la Division 240, mais une course organis\u00e9e impose aussi ses propres r\u00e8gles de classe et de s\u00e9curit\u00e9. Les concurrents ne doivent pas appliquer m\u00e9caniquement la liste d\u2019un bateau de plaisance naviguant pr\u00e8s d\u2019un abri. Ils doivent v\u00e9rifier les prescriptions de course, les r\u00e8gles Class40 et le r\u00e8glement particulier de l\u2019\u00e9preuve applicable \u00e0 l\u2019\u00e9dition engag\u00e9e. Pour revoir la diff\u00e9rence entre \u00e9quipement r\u00e9glementaire, programme de navigation et distance \u00e0 un abri, consultez ce guide sur le <a href=\"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/securite-mer-materiel-obligatoire\/\">mat\u00e9riel de s\u00e9curit\u00e9 obligatoire en mer<\/a>.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Apr\u00e8s un choc avec suspicion de voie d\u2019eau, ne poursuivez pas la course pour \u00e9tablir un diagnostic complet. Stabilisez le bateau, alertez et pr\u00e9parez l\u2019assistance.<\/strong> Cette d\u00e9cision co\u00fbte un classement. Elle \u00e9vite surtout que la situation se d\u00e9grade loin d\u2019un moyen de sauvetage.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La suite d\u00e9pend ensuite d\u2019un \u00e9l\u00e9ment plus discret, mais tout aussi d\u00e9terminant : l\u2019\u00e9tat du gr\u00e9ement, des appendices et des syst\u00e8mes de propulsion apr\u00e8s l\u2019incident.<\/p>\n\n<figure class=\"is-provider-youtube is-type-video wp-block-embed wp-block-embed-youtube wp-embed-aspect-16-9 wp-has-aspect-ratio\"><div class=\"wp-block-embed__wrapper\">\n<iframe loading=\"lazy\" title=\"La Minute CIC Normandy Channel Race 2025 - \u00c9pisode 4\" width=\"500\" height=\"281\" src=\"https:\/\/www.youtube.com\/embed\/OQnTVbQKRkA?feature=oembed\" frameborder=\"0\" allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share\" referrerpolicy=\"strict-origin-when-cross-origin\" allowfullscreen><\/iframe>\n<\/div><\/figure>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Dematage_du_Class40_Zeiss_et_gestion_de_la_securite_dans_25_a_30_noeuds\"><\/span>D\u00e9m\u00e2tage du Class40 Zeiss et gestion de la s\u00e9curit\u00e9 dans 25 \u00e0 30 n\u0153uds<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le d\u00e9m\u00e2tage signal\u00e9 le mardi 2 juin lors de la Normandy Channel Race 2026 rappelle qu\u2019un incident de gr\u00e9ement peut survenir sans abordage. Thimot\u00e9 Polet naviguait avec Alexandre Demange \u00e0 bord du Class40 Zeiss, alors plac\u00e9 huiti\u00e8me, dans <strong>25 \u00e0 30 n\u0153uds de vent d\u2019ouest<\/strong> et une mer form\u00e9e. Le bateau a perdu son m\u00e2t vers 18 heures. Les deux marins n\u2019ont pas \u00e9t\u00e9 bless\u00e9s selon les informations communiqu\u00e9es, et le voilier a \u00e9t\u00e9 dirig\u00e9 au moteur vers Cherbourg apr\u00e8s s\u00e9curisation.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Dans ces conditions m\u00e9t\u00e9orologiques, le danger imm\u00e9diat vient rarement du seul m\u00e2t tomb\u00e9 \u00e0 l\u2019eau. Le gr\u00e9ement dormant et courant peut rester sous tension, passer sous la coque, heurter le safran ou endommager la quille. Les voiles d\u00e9chir\u00e9es deviennent lourdes d\u2019eau. Les \u00e9l\u00e9ments en carbone peuvent produire des angles coupants et difficiles \u00e0 manipuler dans les mouvements du bateau. La premi\u00e8re op\u00e9ration consiste donc \u00e0 emp\u00eacher que ce qui reste du gr\u00e9ement ne compromette l\u2019int\u00e9grit\u00e9 de la coque ou la capacit\u00e9 \u00e0 man\u0153uvrer.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les marins de Zeiss ont r\u00e9cup\u00e9r\u00e9 le m\u00e2t et l\u2019ont arrim\u00e9 sur le pont. Ce choix s\u2019explique lorsqu\u2019il reste possible de travailler sans mettre les \u00e9quipiers en danger et sans risquer de perforer ou de bloquer le bateau. Il ne constitue pas une r\u00e8gle automatique. Avec une mer de 2 m\u00e8tres, des d\u00e9ferlantes ou un gr\u00e9ement engag\u00e9 sous la coque, l\u2019intervention peut exiger une assistance ext\u00e9rieure ou un d\u00e9lestage contr\u00f4l\u00e9. La direction de course et le CROSS doivent disposer de l\u2019information avant qu\u2019une tentative de r\u00e9cup\u00e9ration ne mobilise les deux \u00e9quipiers sur le pont.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Un d\u00e9m\u00e2tage impose aussi de v\u00e9rifier des zones que le regard atteint mal. La cad\u00e8ne, le pied de m\u00e2t, les cloisons structurelles, les passages de c\u00e2bles et le circuit \u00e9lectrique peuvent avoir souffert. La chute du m\u00e2t peut arracher une antenne VHF, endommager un feu de navigation ou fragiliser les connexions de batteries. Perdre le gr\u00e9ement puis la communication transforme un retour au port en situation d\u2019urgence. Une VHF portable \u00e9tanche, charg\u00e9e et accessible hors de la table \u00e0 cartes apporte alors une redondance utile.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le cas de 2026 prend un relief particulier parce que Thimot\u00e9 Polet avait d\u00e9j\u00e0 subi un d\u00e9m\u00e2tage lors de The Transat CIC 2024, avec une blessure grave \u00e0 la main. Cette r\u00e9p\u00e9tition ne permet pas de conclure \u00e0 une cause commune. Elle rappelle plut\u00f4t que les efforts sur un gr\u00e9ement de course se concentrent sur quelques secondes, une rafale, une vague de travers ou une man\u0153uvre. Une inspection visuelle avant le d\u00e9part ne suffit pas si elle ne s\u2019accompagne pas du contr\u00f4le des sertissages, des ridoirs, des cad\u00e8nes, des drisses et des zones de frottement.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Sur un Class40, la d\u00e9cision de r\u00e9duire la toile doit \u00eatre prise avant le d\u00e9s\u00e9quilibre. Attendre la rafale la plus forte pour prendre un ris revient \u00e0 man\u0153uvrer quand le bateau tape, acc\u00e9l\u00e8re et exige d\u00e9j\u00e0 toute l\u2019attention de l\u2019\u00e9quipage. Dans une mer form\u00e9e avec 25 \u00e0 30 n\u0153uds \u00e9tablis, le plan de voilure doit correspondre au bateau, \u00e0 l\u2019\u00e9tat de fatigue, \u00e0 l\u2019angle au vent et \u00e0 la route disponible sous le vent. Une configuration acceptable au portant peut devenir dangereuse d\u00e8s qu\u2019il faut abattre ou passer au travers.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les \u00e9quipages engag\u00e9s ne doivent pas traiter le d\u00e9m\u00e2tage comme une avarie lointaine r\u00e9serv\u00e9e aux professionnels. La proc\u00e9dure se pr\u00e9pare \u00e0 quai. Elle comprend la localisation des coupe-c\u00e2bles, le port de gants adapt\u00e9s, le rangement d\u2019une VHF \u00e9tanche, l\u2019acc\u00e8s aux outils et les messages \u00e0 transmettre. Sans ce travail, le mat\u00e9riel existe mais reste inutilisable au moment pr\u00e9cis o\u00f9 le bateau roule et o\u00f9 la lumi\u00e8re baisse.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le port de Cherbourg offre des capacit\u00e9s d\u2019accueil et d\u2019assistance adapt\u00e9es, mais rejoindre un port au moteur apr\u00e8s un d\u00e9m\u00e2tage n\u2019est jamais une formalit\u00e9. Le bateau avance moins bien dans la mer, peut avoir perdu une partie de son \u00e9nergie disponible et demeure vuln\u00e9rable au trafic. La route de repli doit \u00eatre choisie en tenant compte du vent, de la visibilit\u00e9, de l\u2019\u00e9tat de la coque et de l\u2019aide mobilisable.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>\u00c0 partir du moment o\u00f9 le gr\u00e9ement tombe, la course est termin\u00e9e. La priorit\u00e9 devient le contr\u00f4le du bateau, l\u2019\u00e9tat des marins et une route de repli suivie avec des communications r\u00e9guli\u00e8res.<\/strong><\/p>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Prevenir_les_avaries_sur_une_course_de_voile_par_des_controles_mesurables\"><\/span>Pr\u00e9venir les avaries sur une course de voile par des contr\u00f4les mesurables<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La s\u00e9curit\u00e9 d\u2019une course ne d\u00e9pend pas d\u2019une seule v\u00e9rification spectaculaire avant le d\u00e9part. Elle repose sur des contr\u00f4les r\u00e9p\u00e9t\u00e9s, simples et document\u00e9s. Une rupture d\u2019appendice, une prise d\u2019eau ou une panne radio sont rarement totalement impr\u00e9visibles. Elles peuvent r\u00e9sulter d\u2019un choc, mais aussi d\u2019une pi\u00e8ce fatigu\u00e9e, d\u2019un passe-coque mal surveill\u00e9, d\u2019une batterie mal fix\u00e9e ou d\u2019un c\u00e2ble soumis \u00e0 des vibrations r\u00e9p\u00e9t\u00e9es.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les donn\u00e9es relatives aux voiliers radiocommand\u00e9s DF65 et DF95 circulent parfois dans les retours d\u2019exp\u00e9rience sous l\u2019\u00e9tiquette de \u00ab course nautique \u00bb. Elles ne sont pas transposables telles quelles \u00e0 la Normandy Channel Race. Un DF95 est un mod\u00e8le r\u00e9duit ; un Class40 est un voilier habit\u00e9 engag\u00e9 au large. La mousse flottante autour d\u2019un accu, le calibrage d\u2019un fail-safe radio ou la r\u00e9cup\u00e9ration depuis un zodiac peuvent \u00eatre utiles sur un plan d\u2019eau de club, mais ne r\u00e9pondent ni aux r\u00e8gles de course au large ni aux proc\u00e9dures de sauvetage maritime.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Cette confusion m\u00e9rite d\u2019\u00eatre \u00e9cart\u00e9e clairement. Sur un Class40, la pr\u00e9vention porte sur la structure, l\u2019\u00e9tanch\u00e9it\u00e9 de la coque, le gr\u00e9ement, les appendices, l\u2019\u00e9nergie et les communications. Les contr\u00f4les ne se limitent pas \u00e0 \u00ab regarder si tout semble tenir \u00bb. Ils doivent chercher une trace de choc, une d\u00e9lamination, une corrosion, un jeu anormal, une fuite ou une \u00e9l\u00e9vation de consommation \u00e9lectrique. Une anomalie mesur\u00e9e avant le d\u00e9part vaut mieux qu\u2019une r\u00e9paration improvis\u00e9e au large.<\/p>\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table>\n<thead>\n<tr>\n<th>Zone contr\u00f4l\u00e9e<\/th>\n<th>V\u00e9rification avant course<\/th>\n<th>Signal d\u2019alerte<\/th>\n<th>D\u00e9cision adapt\u00e9e<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n<tbody>\n<tr>\n<td>Coque et cloisons<\/td>\n<td>Inspection des impacts, zones molles et passe-coques<\/td>\n<td>Fissure, infiltration ou d\u00e9formation visible<\/td>\n<td>R\u00e9parer et contr\u00f4ler avant de repartir<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Gr\u00e9ement<\/td>\n<td>Contr\u00f4le des cad\u00e8nes, ridoirs, drisses et points de frottement<\/td>\n<td>Toron ab\u00eem\u00e9, jeu inhabituel ou pi\u00e8ce marqu\u00e9e<\/td>\n<td>Remplacer ou faire expertiser<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Appendices<\/td>\n<td>V\u00e9rification du safran, de la quille et des fixations<\/td>\n<td>Vibration, jeu ou choc non document\u00e9<\/td>\n<td>Sortir le bateau de course<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>\u00c9nergie et radio<\/td>\n<td>Test VHF, AIS, batteries et moyens de secours<\/td>\n<td>Autonomie incoh\u00e9rente ou \u00e9mission instable<\/td>\n<td>Corriger avant le d\u00e9part<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table><\/figure>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le contr\u00f4le crois\u00e9 apporte une s\u00e9curit\u00e9 suppl\u00e9mentaire. La personne qui a pr\u00e9par\u00e9 le bateau conna\u00eet parfois trop bien son montage et ne voit plus une usure progressive. Une seconde paire d\u2019yeux peut relever un ridoir gripp\u00e9, une goupille insuffisamment s\u00e9curis\u00e9e ou un c\u00e2ble d\u2019antenne pinc\u00e9. En course \u00e0 deux, cet \u00e9change doit \u00eatre organis\u00e9 avant chaque longue phase de mer forte, et pas seulement au contr\u00f4le initial.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le suivi des chocs constitue un autre point souvent n\u00e9glig\u00e9. Un impact avec un objet flottant non identifi\u00e9, m\u00eame sans d\u00e9g\u00e2t imm\u00e9diatement visible, doit \u00eatre dat\u00e9 et inscrit dans le journal de bord. La vitesse au moment du choc, le cap, l\u2019\u00e9tat de mer, le comportement du bateau ensuite et les images disponibles facilitent l\u2019expertise. Apr\u00e8s un incident, les donn\u00e9es de navigation, les journaux AIS et les \u00e9changes radio doivent \u00eatre conserv\u00e9s. Ils ne servent pas uniquement \u00e0 l\u2019enqu\u00eate. Ils permettent de corriger une faiblesse avant qu\u2019elle ne provoque une seconde avarie.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les n\u0153uds et les amarrages font partie de cette pr\u00e9vention. Un \u00e9l\u00e9ment de gr\u00e9ement temporairement s\u00e9curis\u00e9 avec un n\u0153ud mal adapt\u00e9 peut se lib\u00e9rer sous charge. Le <a href=\"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/noeud-cabestan-usages\/\">n\u0153ud de cabestan et ses usages<\/a> reste utile pour des amarrages rapides ou des r\u00e9glages sous surveillance, mais il ne remplace pas un syst\u00e8me pr\u00e9vu pour reprendre un effort dynamique prolong\u00e9. Sur un bateau endommag\u00e9, chaque solution provisoire doit \u00eatre \u00e9valu\u00e9e selon la charge, les frottements et la possibilit\u00e9 de contr\u00f4le.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les organisateurs ont aussi un r\u00f4le pr\u00e9cis. Ils doivent contr\u00f4ler les \u00e9quipements prescrits, communiquer les proc\u00e9dures de d\u00e9claration d\u2019avarie et maintenir un dispositif de suivi de flotte. Ils ne peuvent pas certifier l\u2019\u00e9tat interne de chaque bateau, mais ils peuvent exiger une tra\u00e7abilit\u00e9 et refuser le d\u00e9part lorsqu\u2019un \u00e9l\u00e9ment obligatoire fait d\u00e9faut. Cette rigueur ne ralentit pas la course. Elle \u00e9vite qu\u2019un probl\u00e8me connu soit d\u00e9plac\u00e9 en mer.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Un d\u00e9faut non trait\u00e9 \u00e0 quai ne devient pas acceptable parce qu\u2019un classement est en jeu. Il devient plus difficile, plus co\u00fbteux et parfois dangereux \u00e0 g\u00e9rer d\u00e8s que le vent monte.<\/strong><\/p>\n\n<figure class=\"is-provider-youtube is-type-video wp-block-embed wp-block-embed-youtube wp-embed-aspect-16-9 wp-has-aspect-ratio\"><div class=\"wp-block-embed__wrapper\">\n<iframe loading=\"lazy\" title=\"La Minute CIC Normandy Channel Race 2025 - \u00c9pisode 5 - D\u00e9part\" width=\"500\" height=\"281\" src=\"https:\/\/www.youtube.com\/embed\/mg1fUnIhmrY?feature=oembed\" frameborder=\"0\" allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share\" referrerpolicy=\"strict-origin-when-cross-origin\" allowfullscreen><\/iframe>\n<\/div><\/figure>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Organisation_du_sauvetage_et_decisions_de_course_face_aux_conditions_meteorologiques\"><\/span>Organisation du sauvetage et d\u00e9cisions de course face aux conditions m\u00e9t\u00e9orologiques<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Une direction de course s\u00e9rieuse ne se contente pas de donner un d\u00e9part et de suivre des points sur une cartographie. Elle interpr\u00e8te les conditions m\u00e9t\u00e9orologiques avec les donn\u00e9es de M\u00e9t\u00e9o-France, les informations nautiques disponibles, l\u2019\u00e9volution de la mer et les limites du parcours. Le d\u00e9calage d\u2019une remont\u00e9e vers Tuskar Rock lors d\u2019une pr\u00e9c\u00e9dente \u00e9dition, \u00e0 l\u2019approche d\u2019une forte d\u00e9pression sur la mer d\u2019Irlande, illustre une d\u00e9cision coh\u00e9rente. Un waypoint peut attendre. Un \u00e9quipage fatigu\u00e9 engag\u00e9 dans une mer dangereuse ne r\u00e9cup\u00e8re pas son \u00e9nergie par d\u00e9cret.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La d\u00e9cision de modifier une trajectoire n\u2019a pas besoin d\u2019\u00eatre spectaculaire pour \u00eatre juste. Un report de quelques heures, une neutralisation, un raccourcissement de parcours ou une porte de s\u00e9curit\u00e9 peuvent r\u00e9duire l\u2019exposition \u00e0 une zone o\u00f9 le vent forcit et o\u00f9 la mer crois\u00e9e rend les man\u0153uvres plus risqu\u00e9es. Les concurrents doivent recevoir l\u2019information par un canal d\u00e9fini, avec une heure de r\u00e9f\u00e9rence et une confirmation de r\u00e9ception lorsque la modification change la strat\u00e9gie ou la route de repli.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les seuils ne sont pas universels. <strong>25 n\u0153uds \u00e9tablis<\/strong> n\u2019ont pas les m\u00eames cons\u00e9quences selon l\u2019angle de vent, la hauteur de vague, la p\u00e9riode de houle, la temp\u00e9rature, la visibilit\u00e9 et l\u2019\u00e9tat des \u00e9quipages. Une mer de 1,50 m r\u00e9guli\u00e8re au portant peut permettre une progression ma\u00eetris\u00e9e pour un bateau pr\u00e9par\u00e9. Une mer crois\u00e9e, de nuit, avec 25 n\u0153uds au pr\u00e8s et un syst\u00e8me de pilote sous contrainte peut exiger un changement de route ou un arr\u00eat. La donn\u00e9e ne vaut qu\u2019avec son contexte.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Pour un navigateur qui suit la course depuis son bateau, le bon enseignement n\u2019est donc pas de reprendre les seuils d\u2019un Class40. Un \u00e9quipage professionnel, un bateau de course et une organisation dot\u00e9e de moyens de suivi n\u2019ont pas le m\u00eame cadre qu\u2019un voilier de croisi\u00e8re. La cat\u00e9gorie de navigation, la distance \u00e0 un abri, l\u2019exp\u00e9rience r\u00e9elle de l\u2019\u00e9quipage et l\u2019\u00e9tat du bateau d\u00e9terminent votre d\u00e9cision. Si le bulletin M\u00e9t\u00e9o-France annonce une d\u00e9gradation plus rapide que celle pr\u00e9vue \u00e0 votre pr\u00e9paration, vous ne \u00ab tentez pas de passer \u00bb. Vous modifiez le programme ou vous restez \u00e0 quai.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le sauvetage repose \u00e9galement sur la capacit\u00e9 des concurrents \u00e0 se d\u00e9tourner. Dans une flotte de Class40, un bateau proche peut \u00eatre le premier moyen d\u2019assistance. Cela suppose que les \u00e9quipages connaissent les proc\u00e9dures de d\u00e9routement, les moyens de remonter une personne \u00e0 bord, le maniement du moteur et les limites de leur propre s\u00e9curit\u00e9. Porter assistance est une obligation maritime, mais personne ne doit cr\u00e9er un second accident en s\u2019approchant d\u2019un bateau en difficult\u00e9 sans plan de man\u0153uvre.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le briefing avant course doit int\u00e9grer des exercices r\u00e9alistes. Il peut porter sur le message d\u2019alerte, la r\u00e9cup\u00e9ration d\u2019un homme \u00e0 la mer, l\u2019emploi de la VHF portable, la localisation du radeau et l\u2019identification des voies d\u2019eau. Ces gestes ne se m\u00e9morisent pas en lisant un r\u00e8glement. Ils doivent \u00eatre effectu\u00e9s avec les gants, les v\u00eatements et les contraintes r\u00e9elles du bord. Un \u00e9quipier doit pouvoir atteindre une balise, une pompe ou une trousse de secours sans ouvrir dix \u00e9quipets.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le retour d\u2019exp\u00e9rience apr\u00e8s incident est aussi une partie du dispositif. Les faits doivent \u00eatre s\u00e9par\u00e9s des hypoth\u00e8ses. L\u2019heure, la position, l\u2019\u00e9tat de mer, les alarmes re\u00e7ues, les d\u00e9cisions prises et les communications effectu\u00e9es sont consign\u00e9s. Les autorit\u00e9s comp\u00e9tentes \u00e9tablissent ensuite ce qui rel\u00e8ve de l\u2019abordage, de la d\u00e9faillance technique ou de l\u2019organisation. Une course mature ne transforme pas chaque incident en r\u00e9cit h\u00e9ro\u00efque. Elle en tire des proc\u00e9dures plus pr\u00e9cises.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La Normandy Channel Race reste une \u00e9preuve de voile engag\u00e9e, o\u00f9 la performance d\u00e9coule d\u2019abord de la capacit\u00e9 \u00e0 garder le bateau et les marins en \u00e9tat de naviguer. Les d\u00e9cisions de report, de repli ou d\u2019abandon restent parfois frustrantes. Elles font pourtant partie du m\u00e9tier de marin, surtout quand la mer et le vent ont d\u00e9j\u00e0 r\u00e9duit les marges.<\/p>\n\n<script type=\"application\/ld+json\">\n{\"@context\":\"https:\/\/schema.org\",\"@type\":\"FAQPage\",\"mainEntity\":[{\"@type\":\"Question\",\"name\":\"Que faire immu00e9diatement apru00e8s une collision pendant une course au large ?\",\"acceptedAnswer\":{\"@type\":\"Answer\",\"text\":\"Vu00e9rifiez du2019abord les personnes u00e0 bord, mettez les u00e9quipiers en protection, recherchez une voie du2019eau et transmettez une alerte avec la position, le nombre de personnes et lu2019u00e9tat du bateau. Le CROSS coordonne le sauvetage en mer en France lorsque la situation lu2019exige.\"}},{\"@type\":\"Question\",\"name\":\"Un AIS suffit-il pour u00e9viter les cargos sur la Normandy Channel Race ?\",\"acceptedAnswer\":{\"@type\":\"Answer\",\"text\":\"Non. Lu2019AIS complu00e8te la veille mais ne la remplace pas. 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La pr\u00e9vention des abordages impose une observation continue par la vue, l\u2019ou\u00efe et les moyens \u00e9lectroniques disponibles, conform\u00e9ment au RIPAM.<\/p>\n<h3>Pourquoi un d\u00e9m\u00e2tage impose-t-il souvent l\u2019abandon de la course ?<\/h3>\n<p>Le gr\u00e9ement tomb\u00e9 peut endommager la coque, le safran, les communications ou les \u00e9quipiers. Une fois le bateau s\u00e9curis\u00e9, la priorit\u00e9 est de rejoindre un abri ou de recevoir une assistance, pas de pr\u00e9server un classement.<\/p>\n<h3>Quelles conditions m\u00e9t\u00e9orologiques doivent conduire \u00e0 modifier une route ?<\/h3>\n<p>Il n\u2019existe pas de chiffre isol\u00e9 valable pour tous les bateaux. Un vent de 25 n\u0153uds avec mer crois\u00e9e, visibilit\u00e9 faible, fatigue ou probl\u00e8me technique impose une r\u00e9\u00e9valuation imm\u00e9diate de la route et peut justifier un repli.<\/p>\n\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>La Normandy Channel Race se dispute sur un parcours exigeant, entre Manche et mer Celtique, o\u00f9 le trafic commercial, les bascules de vent et la fatigue imposent une veille continue. Les incidents r\u00e9cents rappellent qu\u2019un Class40 lanc\u00e9 en course reste un voilier de mer expos\u00e9 aux m\u00eames r\u00e9alit\u00e9s qu\u2019un bateau de convoyage, avec une vitesse [&hellip;]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[19],"tags":[],"class_list":["post-492","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-securite-meteo"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/492","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=492"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/492\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=492"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=492"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=492"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}