{"id":102,"date":"2026-08-20T09:43:24","date_gmt":"2026-08-20T09:43:24","guid":{"rendered":"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/horaires-maree-navigation\/"},"modified":"2026-08-20T09:43:24","modified_gmt":"2026-08-20T09:43:24","slug":"horaires-maree-navigation","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/horaires-maree-navigation\/","title":{"rendered":"Horaires de mar\u00e9e : calculer son cr\u00e9neau de navigation"},"content":{"rendered":"<p class=\"wp-block-paragraph\">Les horaires de mar\u00e9e ne servent pas seulement \u00e0 choisir l\u2019heure du d\u00e9part. Ils d\u00e9terminent le passage d\u2019un seuil, la sortie d\u2019un port peu profond, l\u2019acc\u00e8s \u00e0 une cale ou la possibilit\u00e9 de mouiller sans \u00e9chouer au retournement de la mar\u00e9e. Un cr\u00e9neau de navigation se calcule avec la hauteur d\u2019eau, le tirant d\u2019eau, la marge sous quille, le courant attendu et l\u2019heure r\u00e9elle d\u2019arriv\u00e9e au point contraint.<\/p>\n\n<ul class=\"wp-block-list\"><li>Les <strong>horaires de mar\u00e9e<\/strong> se d\u00e9calent d\u2019environ 50 minutes chaque jour, ce qui interdit de reprendre m\u00e9caniquement le programme de la veille.<\/li><li>Un <strong>calcul mar\u00e9e<\/strong> fiable compare la hauteur disponible \u00e0 une sonde cartographique et \u00e0 la marge retenue sous la quille.<\/li><li>Les <strong>coefficients de mar\u00e9e<\/strong> indiquent l\u2019importance du marnage, mais ne remplacent ni une hauteur pr\u00e9vue ni une lecture du courant.<\/li><li>La navigation doit int\u00e9grer le <strong>flot et jusant<\/strong>, surtout dans les chenaux, estuaires et passages resserr\u00e9s.<\/li><li>Les pr\u00e9dictions du Shom sont la r\u00e9f\u00e9rence pour les ports fran\u00e7ais sous sa responsabilit\u00e9, \u00e0 v\u00e9rifier avec les <strong>pr\u00e9visions maritimes<\/strong> du jour.<\/li><\/ul>\n\n<div id=\"ez-toc-container\" class=\"ez-toc-v2_0_86 counter-hierarchy ez-toc-counter ez-toc-grey ez-toc-container-direction\">\n<div class=\"ez-toc-title-container\">\n<p class=\"ez-toc-title\" style=\"cursor:inherit\">Sommaire<\/p>\n<span class=\"ez-toc-title-toggle\"><a href=\"#\" class=\"ez-toc-pull-right ez-toc-btn ez-toc-btn-xs ez-toc-btn-default ez-toc-toggle\" aria-label=\"Toggle Table of Content\"><span class=\"ez-toc-js-icon-con\"><span class=\"\"><span class=\"eztoc-hide\" style=\"display:none;\">Toggle<\/span><span class=\"ez-toc-icon-toggle-span\"><svg style=\"fill: #999;color:#999\" xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" class=\"list-377408\" width=\"20px\" height=\"20px\" viewBox=\"0 0 24 24\" fill=\"none\"><path d=\"M6 6H4v2h2V6zm14 0H8v2h12V6zM4 11h2v2H4v-2zm16 0H8v2h12v-2zM4 16h2v2H4v-2zm16 0H8v2h12v-2z\" fill=\"currentColor\"><\/path><\/svg><svg style=\"fill: #999;color:#999\" class=\"arrow-unsorted-368013\" xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" width=\"10px\" height=\"10px\" viewBox=\"0 0 24 24\" version=\"1.2\" baseProfile=\"tiny\"><path d=\"M18.2 9.3l-6.2-6.3-6.2 6.3c-.2.2-.3.4-.3.7s.1.5.3.7c.2.2.4.3.7.3h11c.3 0 .5-.1.7-.3.2-.2.3-.5.3-.7s-.1-.5-.3-.7zM5.8 14.7l6.2 6.3 6.2-6.3c.2-.2.3-.5.3-.7s-.1-.5-.3-.7c-.2-.2-.4-.3-.7-.3h-11c-.3 0-.5.1-.7.3-.2.2-.3.5-.3.7s.1.5.3.7z\"\/><\/svg><\/span><\/span><\/span><\/a><\/span><\/div>\n<nav><ul class='ez-toc-list ez-toc-list-level-1 eztoc-toggle-hide-by-default' ><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-1\" href=\"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/horaires-maree-navigation\/#Calculer_les_horaires_de_maree_avant_de_quitter_le_port\" >Calculer les horaires de mar\u00e9e avant de quitter le port<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-2\" href=\"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/horaires-maree-navigation\/#Determiner_la_hauteur_deau_necessaire_pour_son_creneau_de_navigation\" >D\u00e9terminer la hauteur d\u2019eau n\u00e9cessaire pour son cr\u00e9neau de navigation<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-3\" href=\"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/horaires-maree-navigation\/#Utiliser_les_coefficients_de_maree_sans_sous-estimer_le_courant_marin\" >Utiliser les coefficients de mar\u00e9e sans sous-estimer le courant marin<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-4\" href=\"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/horaires-maree-navigation\/#Construire_un_creneau_de_navigation_entre_hauteur_route_et_meteo\" >Construire un cr\u00e9neau de navigation entre hauteur, route et m\u00e9t\u00e9o<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-5\" href=\"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/horaires-maree-navigation\/#Verifier_les_horaires_de_maree_et_decider_de_reporter_une_sortie\" >V\u00e9rifier les horaires de mar\u00e9e et d\u00e9cider de reporter une sortie<\/a><\/li><\/ul><\/nav><\/div>\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Calculer_les_horaires_de_maree_avant_de_quitter_le_port\"><\/span>Calculer les horaires de mar\u00e9e avant de quitter le port<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La mar\u00e9e est un mouvement p\u00e9riodique du niveau de la mer sous l\u2019effet principal de la Lune, compl\u00e9t\u00e9 par l\u2019attraction du Soleil. Sur une grande partie des c\u00f4tes fran\u00e7aises de la Manche et de l\u2019Atlantique, le rythme est semi-diurne. Deux pleines mers et deux basses mers se produisent en un peu plus de <strong>24 heures et 50 minutes<\/strong>. Entre une basse mer et la pleine mer suivante, comptez environ six heures, sans consid\u00e9rer ce chiffre comme une heure de passage.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Cette dur\u00e9e donne une tendance. Elle ne donne pas votre profondeur r\u00e9elle \u00e0 l\u2019entr\u00e9e d\u2019un port. Une arriv\u00e9e programm\u00e9e \u00e0 14 h 00 sur la base d\u2019une pleine mer \u00e0 15 h 00 peut \u00eatre trop pr\u00e9coce si le chenal ne devient praticable qu\u2019\u00e0 partir d\u2019une hauteur d\u00e9termin\u00e9e. La diff\u00e9rence se joue parfois sur 20 centim\u00e8tres. Pour un voilier lest\u00e9, 20 centim\u00e8tres peuvent \u00eatre la diff\u00e9rence entre un passage calme et une \u00e9chouage avec la mar\u00e9e descendante.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les <strong>tableaux de mar\u00e9e<\/strong> donnent au minimum les heures et hauteurs de pleine mer et de basse mer. Ils affichent aussi les coefficients pour les ports fran\u00e7ais m\u00e9tropolitains de Manche et d\u2019Atlantique. Un coefficient inf\u00e9rieur \u00e0 70 correspond habituellement \u00e0 une p\u00e9riode de morte-eau, avec un marnage r\u00e9duit. Au-dessus de 70, la vive-eau augmente l\u2019\u00e9cart entre basse et pleine mer. Les grandes mar\u00e9es s\u2019accompagnent d\u2019un estran plus d\u00e9couvert, mais aussi de courants plus soutenus dans les zones o\u00f9 l\u2019eau doit transiter rapidement.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le coefficient n\u2019est donc pas une profondeur. Il ne suffit pas d\u2019\u00e9crire \u00ab coefficient 95 \u00bb sur un programme de bord. Il faut lire la hauteur calcul\u00e9e au port ou au point de r\u00e9f\u00e9rence choisi. Un coefficient \u00e9lev\u00e9 peut donner une pleine mer confortable, puis rendre l\u2019acc\u00e8s impossible quelques heures plus tard. \u00c0 l\u2019inverse, une morte-eau laisse parfois une hauteur insuffisante pendant toute une partie du cycle, malgr\u00e9 une mer apparemment calme.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Pour les ports fran\u00e7ais, le service <a href=\"https:\/\/data.shom.fr\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Mar\u00e9es \u00e0 la carte du Shom<\/a> fournit des pr\u00e9dictions de hauteur et d\u2019heure. Les r\u00e9sultats peuvent \u00eatre obtenus en format TXT pour une lecture directe ou en XML pour une exploitation informatique. Le Shom pr\u00e9cise que les pr\u00e9visions officielles couvrent l\u2019ann\u00e9e courante et la suivante pour les ports relevant de sa responsabilit\u00e9. En 2026, une impression d\u2019annuaire ancien ou une capture d\u2019\u00e9cran non dat\u00e9e ne constitue pas une source de route suffisante.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le syst\u00e8me horaire m\u00e9rite la m\u00eame attention que la hauteur. En France m\u00e9tropolitaine, le service permet de choisir UTC, UTC+01:00, UTC+02:00 ou l\u2019heure l\u00e9gale incluant les changements saisonniers. Le passage \u00e0 l\u2019heure d\u2019\u00e9t\u00e9, le dernier dimanche de mars, puis le retour \u00e0 l\u2019heure d\u2019hiver, le dernier dimanche d\u2019octobre, cr\u00e9ent des erreurs d\u2019une heure chez les \u00e9quipages qui m\u00e9langent une carte GPS r\u00e9gl\u00e9e en UTC et un agenda de bord r\u00e9gl\u00e9 en heure locale.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Une pr\u00e9paration correcte commence par le port de d\u00e9part, se poursuit au seuil limitant, puis se termine \u00e0 l\u2019heure pr\u00e9vue de retour. Sur une sortie de <strong>navigation c\u00f4ti\u00e8re<\/strong> \u00e0 moins de 6 milles d\u2019un abri, cette discipline reste n\u00e9cessaire. La proximit\u00e9 du littoral ne diminue ni la vitesse d\u2019un courant marin ni la cons\u00e9quence d\u2019une arriv\u00e9e tardive dans un chenal d\u00e9couvrant.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Ne partez pas lorsque votre seule information est l\u2019heure de pleine mer. Il faut conna\u00eetre sa hauteur, le z\u00e9ro hydrographique utilis\u00e9 sur la carte, la sonde du passage et l\u2019heure de votre pr\u00e9sentation r\u00e9elle au point critique. Une montre r\u00e9gl\u00e9e, un document de mar\u00e9e dat\u00e9 et une route horaire font partie du m\u00eame \u00e9quipement de d\u00e9cision.<\/p>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Determiner_la_hauteur_deau_necessaire_pour_son_creneau_de_navigation\"><\/span>D\u00e9terminer la hauteur d\u2019eau n\u00e9cessaire pour son cr\u00e9neau de navigation<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le calcul de hauteur ne part pas de la mer observ\u00e9e depuis le quai. Il part de la carte marine. La sonde inscrite sur une carte est g\u00e9n\u00e9ralement r\u00e9f\u00e9r\u00e9e au z\u00e9ro hydrographique, un niveau choisi pour que les profondeurs indiqu\u00e9es soient prudentes. \u00c0 cette sonde il faut ajouter la hauteur de mar\u00e9e pr\u00e9vue au moment du passage. Le r\u00e9sultat donne une hauteur d\u2019eau th\u00e9orique, avant la marge de s\u00e9curit\u00e9 retenue.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La formule de pr\u00e9paration reste simple. La hauteur disponible est \u00e9gale \u00e0 la sonde cartographique plus la hauteur de mar\u00e9e. La hauteur requise est \u00e9gale au tirant d\u2019eau du bateau, augment\u00e9 d\u2019une marge sous quille. Pour un voilier de <strong>1,65 m\u00e8tre<\/strong> de tirant d\u2019eau, une marge de 0,40 m\u00e8tre conduit \u00e0 une exigence de <strong>2,05 m\u00e8tres<\/strong>. Si la sonde du seuil est de 0,80 m\u00e8tre, il faut au moins 1,25 m\u00e8tre de mar\u00e9e th\u00e9orique pour passer.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Cette marge n\u2019est pas une d\u00e9coration comptable. Elle absorbe l\u2019incertitude de position, le mouvement du bateau, l\u2019\u00e9tat r\u00e9el du fond, la houle, le roulis et les effets locaux de vent ou de pression. Dans un chenal abrit\u00e9 avec fond entretenu et eau plate, une marge de 0,30 m\u00e8tre peut \u00eatre discut\u00e9e selon le bateau et l\u2019information locale. Dans une entr\u00e9e expos\u00e9e \u00e0 une houle de 0,80 m\u00e8tre, ne retenez pas cette valeur comme suffisante. Le bateau peut s\u2019enfoncer bien davantage au passage d\u2019une vague.<\/p>\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Lire la sonde et v\u00e9rifier le point r\u00e9ellement limitant<\/h3>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La difficult\u00e9 vient souvent du mauvais point choisi. Le bassin d\u2019un port peut afficher 2,50 m\u00e8tres \u00e0 mar\u00e9e basse alors que la passe d\u2019entr\u00e9e n\u2019offre qu\u2019une sonde de 0,60 m\u00e8tre. C\u2019est la passe qui commande le cr\u00e9neau de navigation. Une route c\u00f4ti\u00e8re pr\u00e9par\u00e9e sur papier ou \u00e9cran doit rep\u00e9rer le seuil, la zone de balisage, les bancs mobiles \u00e9ventuels et la zone o\u00f9 le courant g\u00eane la man\u0153uvre.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La consultation d\u2019une <a href=\"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/carte-marine-route-cotiere\/\">carte marine pour pr\u00e9parer une route c\u00f4ti\u00e8re<\/a> permet de relier la donn\u00e9e de mar\u00e9e au relief sous-marin. V\u00e9rifiez aussi les avis aux navigateurs et les informations de capitainerie. Une sonde cartographique peut \u00eatre ancienne alors qu\u2019un ensablement saisonnier a modifi\u00e9 l\u2019acc\u00e8s. La capitainerie donne une information locale utile, mais elle ne remplace ni la carte ni vos propres marges.<\/p>\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table>\n<thead>\n<tr>\n<th>\u00c9l\u00e9ment du calcul<\/th>\n<th>Valeur de l\u2019exemple<\/th>\n<th>Unit\u00e9<\/th>\n<th>Effet sur la d\u00e9cision<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n<tbody>\n<tr>\n<td>Tirant d\u2019eau du voilier<\/td>\n<td>1,65<\/td>\n<td>m<\/td>\n<td>Hauteur immerg\u00e9e permanente \u00e0 consid\u00e9rer<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Marge sous quille retenue<\/td>\n<td>0,40<\/td>\n<td>m<\/td>\n<td>R\u00e9serve pour mouvement et incertitudes<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Hauteur d\u2019eau requise<\/td>\n<td>2,05<\/td>\n<td>m<\/td>\n<td>Seuil minimal de passage<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Sonde cartographique au seuil<\/td>\n<td>0,80<\/td>\n<td>m<\/td>\n<td>Profondeur r\u00e9f\u00e9r\u00e9e au z\u00e9ro des cartes<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Hauteur de mar\u00e9e minimale<\/td>\n<td>1,25<\/td>\n<td>m<\/td>\n<td>Condition th\u00e9orique pour entrer ou sortir<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table><\/figure>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le calcul devient plus exigeant lorsqu\u2019une cote est indiqu\u00e9e par rapport \u00e0 un autre r\u00e9f\u00e9rentiel, par exemple un seuil de cale ou une hauteur libre sous un pont. Dans ce cas, lisez pr\u00e9cis\u00e9ment l\u2019unit\u00e9 et la r\u00e9f\u00e9rence du document. Une cote de chantier ou un rep\u00e8re de quai ne s\u2019additionne pas automatiquement \u00e0 une hauteur affich\u00e9e dans un annuaire. En cas de doute sur la r\u00e9f\u00e9rence, demandez confirmation \u00e0 la capitainerie avant de programmer le passage.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le vent agit aussi sur le niveau constat\u00e9. Une forte d\u00e9pression peut relever temporairement le niveau d\u2019eau, tandis qu\u2019un vent soutenu de terre peut l\u2019abaisser dans certaines baies. Ces ph\u00e9nom\u00e8nes ne transforment pas une pr\u00e9diction en garantie. Le Shom indique que ses pr\u00e9dictions reposent sur les caract\u00e9ristiques actuelles de la mar\u00e9e et n\u2019int\u00e8grent pas les \u00e9volutions \u00e0 long terme, notamment celles li\u00e9es au changement climatique. Pour le jour de navigation, le niveau r\u00e9el peut s\u2019\u00e9carter de la valeur astronomique sous l\u2019effet de la m\u00e9t\u00e9orologie.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Un seuil de profondeur se traite donc comme un passage de montagne expos\u00e9. La carte donne le terrain, la mar\u00e9e donne la fen\u00eatre, et les conditions observ\u00e9es d\u00e9cident si cette fen\u00eatre tient encore. Si le calcul vous laisse moins de <strong>0,30 m\u00e8tre<\/strong> de marge r\u00e9elle ou si la houle entre dans le chenal, reportez l\u2019entr\u00e9e. Une heure de retard au mouillage co\u00fbte moins qu\u2019un \u00e9chouage sur une quille charg\u00e9e.<\/p>\n\n<figure class=\"is-provider-youtube is-type-video wp-block-embed wp-block-embed-youtube wp-embed-aspect-16-9 wp-has-aspect-ratio\"><div class=\"wp-block-embed__wrapper\">\nhttps:\/\/www.youtube.com\/watch?v=Akb3sjHuu3g\n<\/div><\/figure>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Utiliser_les_coefficients_de_maree_sans_sous-estimer_le_courant_marin\"><\/span>Utiliser les coefficients de mar\u00e9e sans sous-estimer le courant marin<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les coefficients de mar\u00e9e sont compris entre 20 et 120 pour les ports fran\u00e7ais de la Manche et de l\u2019Atlantique. Ils mesurent l\u2019importance relative de la mar\u00e9e et servent \u00e0 anticiper l\u2019ampleur du marnage. Ils ne mesurent ni la vitesse du bateau ni celle du courant dans un passage. Pourtant, une erreur fr\u00e9quente consiste \u00e0 pr\u00e9voir un trajet avec un simple coefficient, sans regarder les atlas de courants ni l\u2019horaire de renverse.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le <strong>flot<\/strong> correspond au courant associ\u00e9 \u00e0 la mar\u00e9e montante. Le <strong>jusant<\/strong> accompagne la mar\u00e9e descendante. Dans une baie ouverte, le courant peut \u00eatre discret. Dans un goulet, un estuaire ou entre deux \u00eeles, il atteint plusieurs n\u0153uds. Un voilier avan\u00e7ant \u00e0 5 n\u0153uds sur l\u2019eau peut ne faire que 2 n\u0153uds sur le fond face \u00e0 3 n\u0153uds de courant. Dans l\u2019autre sens, il acc\u00e9l\u00e8re, mais cette vitesse ne r\u00e9duit pas les risques \u00e0 l\u2019approche d\u2019une zone resserr\u00e9e.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La distinction entre hauteur et courant est concr\u00e8te. Une pleine mer donne souvent la hauteur requise pour franchir un seuil, mais le courant maximal ne se produit pas forc\u00e9ment \u00e0 cet instant. Il peut se d\u00e9caler selon le lieu, la g\u00e9om\u00e9trie de la c\u00f4te et la phase de mar\u00e9e. L\u2019\u00e9tale, p\u00e9riode o\u00f9 le niveau para\u00eet relativement stable, ne signifie pas automatiquement courant nul. Dans certains secteurs, l\u2019eau continue de porter franchement alors que la hauteur varie peu.<\/p>\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Adapter l\u2019heure de d\u00e9part \u00e0 la route, et non seulement au port<\/h3>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Une route de 18 milles \u00e0 5 n\u0153uds repr\u00e9sente environ trois heures et trente-six minutes sans courant, sans r\u00e9duction de vitesse et sans man\u0153uvre. Si le point limitant se situe \u00e0 l\u2019arriv\u00e9e, remontez le calcul depuis l\u2019heure de passage souhait\u00e9e. Ajoutez ensuite la pr\u00e9paration de d\u00e9part, la sortie de port, la r\u00e9duction de voilure \u00e9ventuelle et une marge pour les \u00e9carts de route. Un d\u00e9part \u00e0 l\u2019heure de la pleine mer locale peut \u00eatre inutile si l\u2019entr\u00e9e du port d\u2019arriv\u00e9e est praticable trois heures plus tard.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le courant marin se consulte sur les documents nautiques adapt\u00e9s \u00e0 la zone, notamment les atlas de courants ou les informations publi\u00e9es pour les secteurs concern\u00e9s. Les applications peuvent aider \u00e0 visualiser ces donn\u00e9es, mais la d\u00e9cision doit rester v\u00e9rifiable sur un support nautique \u00e0 jour. Le permis donne les bases r\u00e9glementaires et pratiques, mais ne transforme pas un calcul approximatif en plan de navigation. La pr\u00e9paration abord\u00e9e dans le <a href=\"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/permis-bateau-cotier\/\">permis bateau c\u00f4tier<\/a> doit ensuite \u00eatre appliqu\u00e9e \u00e0 votre zone r\u00e9elle.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les courants de vive-eau imposent parfois un changement de programme. Une sortie qui reste simple par coefficient 45 peut devenir fatigante par coefficient 105, avec une mer lev\u00e9e contre le courant \u00e0 l\u2019embouchure d\u2019un estuaire. La vitesse du vent compte alors autant que son orientation. Un vent \u00e9tabli \u00e0 20 n\u0153uds oppos\u00e9 \u00e0 un courant de 3 n\u0153uds peut former des vagues courtes et raides, d\u00e9sagr\u00e9ables pour l\u2019\u00e9quipage et p\u00e9nalisantes pour le bateau.<\/p>\n\n<ul class=\"wp-block-list\"><li>Relevez l\u2019heure de renverse pr\u00e9vue au passage le plus \u00e9troit, pas uniquement \u00e0 votre port de d\u00e9part.<\/li><li>Calculez la vitesse sur le fond avec une hypoth\u00e8se prudente, par exemple 4 n\u0153uds au lieu de 5 n\u0153uds si le vent annonc\u00e9 est contraire.<\/li><li>Pr\u00e9voyez un abri atteignable avant l\u2019heure de renverse si le courant ou la mer emp\u00eache de poursuivre.<\/li><li>R\u00e9duisez la toile avant l\u2019acc\u00e9l\u00e9ration du vent et du courant, car la man\u0153uvre devient plus co\u00fbteuse dans un chenal.<\/li><\/ul>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La s\u00e9curit\u00e9 en mer d\u00e9pend aussi de cette capacit\u00e9 \u00e0 renoncer. Avec un courant d\u00e9favorable sup\u00e9rieur \u00e0 ce que votre vitesse de route peut absorber, vous ne forcez pas le passage pour tenir une heure d\u2019arriv\u00e9e. Vous attendez la renverse, vous choisissez un autre abri ou vous annulez la sortie. Une route qui n\u2019offre aucune solution de repli n\u2019est pas adapt\u00e9e \u00e0 une journ\u00e9e de navigation c\u00f4ti\u00e8re ordinaire.<\/p>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Construire_un_creneau_de_navigation_entre_hauteur_route_et_meteo\"><\/span>Construire un cr\u00e9neau de navigation entre hauteur, route et m\u00e9t\u00e9o<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Un cr\u00e9neau de navigation n\u2019est pas une heure unique inscrite dans un agenda. C\u2019est une p\u00e9riode pendant laquelle toutes les conditions pr\u00e9vues restent compatibles avec le bateau et le trajet. Il commence lorsque la hauteur d\u2019eau devient suffisante au premier seuil. Il s\u2019ach\u00e8ve avant que cette hauteur redescende sous votre minimum, ou avant que le courant, le vent et l\u2019\u00e9tat de mer rendent le retour d\u00e9raisonnable.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Une m\u00e9thode utile consiste \u00e0 traiter les contraintes dans l\u2019ordre o\u00f9 elles se pr\u00e9sentent. Le d\u00e9part depuis un port \u00e0 seuil commande la premi\u00e8re heure. La travers\u00e9e impose ensuite une vitesse r\u00e9aliste sur le fond. Enfin, l\u2019arriv\u00e9e \u00e0 une cale, un mouillage ass\u00e9chant ou un port secondaire fixe la derni\u00e8re partie du calcul. Un \u00e9quipage qui ne regarde que l\u2019heure de sortie risque de se retrouver bloqu\u00e9 \u00e0 destination, alors que le retour \u00e9tait pr\u00e9vu le m\u00eame jour.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Il faut inclure le temps de man\u0153uvre. Un d\u00e9part sous voiles peut demander 15 \u00e0 30 minutes de plus qu\u2019un temps de route th\u00e9orique selon l\u2019amarrage, le rangement et la sortie de bassin. Une arriv\u00e9e dans un port inconnu, avec vent traversier, justifie aussi une marge. \u00c0 6 n\u0153uds, dix minutes repr\u00e9sentent un mille marin. Cette distance peut placer le bateau avant ou apr\u00e8s une zone o\u00f9 le courant se renforce.<\/p>\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Choisir une marge qui tient compte de l\u2019\u00e9quipage<\/h3>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La marge ne concerne pas seulement la profondeur. Elle concerne la fatigue, l\u2019exp\u00e9rience de l\u2019\u00e9quipage et la visibilit\u00e9. Une navigation de quatre heures devient plus longue si la pluie r\u00e9duit les rep\u00e8res, si un \u00e9quipier est sujet au mal de mer ou si une man\u0153uvre de r\u00e9cup\u00e9ration d\u2019homme \u00e0 la mer doit \u00eatre r\u00e9p\u00e9t\u00e9e avant le d\u00e9part. Ce ne sont pas des d\u00e9tails. Une pr\u00e9paration de route qui suppose une ex\u00e9cution parfaite ne tient pas sur l\u2019eau.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les pr\u00e9visions maritimes de M\u00e9t\u00e9o-France, les avis de coup de vent et les bulletins locaux doivent \u00eatre v\u00e9rifi\u00e9s le jour m\u00eame. M\u00e9t\u00e9o-France est la source de r\u00e9f\u00e9rence pour les bulletins marins fran\u00e7ais. La hauteur astronomique annonc\u00e9e par le Shom reste valable comme pr\u00e9diction, mais la d\u00e9cision de sortir d\u00e9pend aussi du vent, de la visibilit\u00e9, de la houle et du risque d\u2019orage. Le navigateur doit lire ces sources ensemble, sans laisser une hauteur favorable masquer une d\u00e9gradation m\u00e9t\u00e9o.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Un cr\u00e9neau peut se refermer avant la basse mer si le vent forcit. Cela concerne particuli\u00e8rement les petites unit\u00e9s, les d\u00e9riveurs et les embarcations l\u00e9g\u00e8res. Une navigation en voile l\u00e9g\u00e8re demande d\u2019anticiper le retour avec davantage de prudence, car la vitesse d\u00e9pend plus directement de la force du vent et le froid s\u2019installe vite sur un \u00e9quipage mouill\u00e9. Les principes d\u00e9crits pour la <a href=\"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/voile-legere-deriveur\/\">voile l\u00e9g\u00e8re et le d\u00e9riveur<\/a> rappellent que la route de retour doit rester possible d\u00e8s le d\u00e9part.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La cat\u00e9gorie de navigation et la distance \u00e0 un abri d\u00e9finissent \u00e9galement l\u2019armement requis. Pour une navigation jusqu\u2019\u00e0 6 milles d\u2019un abri, l\u2019armement c\u00f4tier pr\u00e9vu par la division 240 s\u2019applique. Au-del\u00e0, l\u2019armement semi-hauturier impose notamment du mat\u00e9riel suppl\u00e9mentaire. V\u00e9rifiez la version en vigueur du texte sur le site du minist\u00e8re charg\u00e9 de la mer avant la saison 2026, car l\u2019\u00e9quipement r\u00e9glementaire ne se d\u00e9duit pas d\u2019une liste trouv\u00e9e sur un forum.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Si l\u2019arriv\u00e9e d\u00e9pend d\u2019une hauteur pr\u00e9cise et qu\u2019un vent \u00e9tabli sup\u00e9rieur \u00e0 20 n\u0153uds est annonc\u00e9 dans un chenal expos\u00e9, ne retenez pas le cr\u00e9neau calcul\u00e9 sur la seule mar\u00e9e.<\/strong> Attendez une fen\u00eatre o\u00f9 la profondeur, le courant et l\u2019\u00e9tat de mer se recouvrent r\u00e9ellement.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La m\u00e9thode garde son int\u00e9r\u00eat m\u00eame pour une courte sortie. Pr\u00e9parer un aller-retour de 8 milles avec une heure limite de retour entra\u00eene les m\u00eames gestes qu\u2019une navigation plus longue. Cette habitude rend les d\u00e9cisions plus nettes. Le cr\u00e9neau utile est celui qui conserve une issue de repli, pas celui qui utilise toute la marge jusqu\u2019\u00e0 la derni\u00e8re minute.<\/p>\n\n<figure class=\"is-provider-youtube is-type-video wp-block-embed wp-block-embed-youtube wp-embed-aspect-16-9 wp-has-aspect-ratio\"><div class=\"wp-block-embed__wrapper\">\n<iframe loading=\"lazy\" title=\"La r\u00e8gle des douzi\u00e8mes, pour connaitre en permanence le niveau d&amp;apos;eau en mer\" width=\"500\" height=\"281\" src=\"https:\/\/www.youtube.com\/embed\/6PlXPCNR4Bg?feature=oembed\" frameborder=\"0\" allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share\" referrerpolicy=\"strict-origin-when-cross-origin\" allowfullscreen><\/iframe>\n<\/div><\/figure>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Verifier_les_horaires_de_maree_et_decider_de_reporter_une_sortie\"><\/span>V\u00e9rifier les horaires de mar\u00e9e et d\u00e9cider de reporter une sortie<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La v\u00e9rification finale doit \u00eatre faite le jour du d\u00e9part. Un programme calcul\u00e9 trois jours avant reste un projet. Les horaires de mar\u00e9e changent peu dans leur logique astronomique, mais les pr\u00e9visions maritimes, les avis de navigation, le vent r\u00e9el et l\u2019\u00e9tat du port peuvent changer rapidement. Consultez le service de pr\u00e9diction choisi, la m\u00e9t\u00e9o marine officielle, les messages de s\u00e9curit\u00e9 et les informations locales disponibles.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le Shom permet de calculer les heures et hauteurs de pleines et basses mers, les hauteurs d\u2019eau \u00e0 un pas de temps donn\u00e9 ainsi que des seuils. Pour les ports rattach\u00e9s de Manche et d\u2019Atlantique, le service fournit des corrections de temps et de hauteur li\u00e9es au port principal. Les corrections sont exprim\u00e9es en heures et minutes, ainsi qu\u2019en centim\u00e8tres, pour les pleines mers et basses mers de vives-eaux et mortes-eaux. Elles doivent \u00eatre appliqu\u00e9es avec rigueur si votre port n\u2019est pas le port de r\u00e9f\u00e9rence de l\u2019annuaire.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La donn\u00e9e disponible pour un port secondaire ne doit pas \u00eatre improvis\u00e9e par une moyenne entre deux ports voisins. Une baie, une ria ou une embouchure peuvent d\u00e9caler l\u2019heure et modifier la hauteur. Utilisez les valeurs de rattachement publi\u00e9es, ou demandez au gestionnaire portuaire quelle r\u00e9f\u00e9rence s\u2019applique. Les pr\u00e9dictions restent des calculs astronomiques. Elles ne remplacent pas le sondage, l\u2019observation du balisage ni le jugement face \u00e0 un banc visiblement d\u00e9plac\u00e9.<\/p>\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Pr\u00e9parer un report sans transformer la sortie en \u00e9preuve de force<\/h3>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le report doit \u00eatre envisag\u00e9 avant de larguer les amarres. Une mauvaise combinaison se reconna\u00eet par plusieurs signaux simples. La hauteur d\u2019eau laisse une marge trop faible. Le vent annonc\u00e9 est contraire au courant. La visibilit\u00e9 annonc\u00e9e emp\u00eache de confirmer la position dans une zone de balisage dense. L\u2019heure de retour impose une navigation de nuit non pr\u00e9vue. Dans ces cas, la d\u00e9cision raisonnable est de rester au port ou de r\u00e9duire le parcours.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le CROSS est l\u2019autorit\u00e9 \u00e0 contacter par VHF sur le canal 16 ou par t\u00e9l\u00e9phone au 196 en cas d\u2019urgence en mer dans les zones couvertes par le dispositif fran\u00e7ais. Le 112 reste le num\u00e9ro d\u2019urgence europ\u00e9en. Ces num\u00e9ros servent \u00e0 signaler une situation de d\u00e9tresse ou un danger r\u00e9el, pas \u00e0 obtenir une validation de programme. Pour pr\u00e9parer la route, appuyez-vous sur les donn\u00e9es nautiques, la m\u00e9t\u00e9o officielle et les \u00e9changes avec la capitainerie.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le suivi d\u2019un port implique aussi de regarder ses contraintes de s\u00e9jour. Une arriv\u00e9e retard\u00e9e par la mar\u00e9e peut entra\u00eener une escale impr\u00e9vue, surtout en p\u00e9riode de forte fr\u00e9quentation. Les disponibilit\u00e9s d\u2019anneaux, tarifs visiteurs et conditions d\u2019acc\u00e8s sont \u00e0 contr\u00f4ler en amont. Les rep\u00e8res pr\u00e9sent\u00e9s dans ce guide sur les <a href=\"https:\/\/skietnaviguerensemble.fr\/blog\/port-plaisance-tarifs-anneau\/\">tarifs d\u2019anneau et ports de plaisance<\/a> aident \u00e0 int\u00e9grer cette contrainte dans la pr\u00e9paration, sans supposer qu\u2019une place sera libre \u00e0 l\u2019arriv\u00e9e.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Un journal de bord, m\u00eame sur une sortie courte, permet d\u2019am\u00e9liorer les calculs suivants. Notez l\u2019heure de passage effective, la hauteur lue, le vent observ\u00e9, la vitesse sur le fond et l\u2019\u00e9cart par rapport au programme. Apr\u00e8s quelques sorties sur la m\u00eame c\u00f4te, ces notes r\u00e9v\u00e8lent les retards de man\u0153uvre et les zones o\u00f9 le courant se fait sentir plus t\u00f4t que pr\u00e9vu. Elles ne remplacent jamais les documents actualis\u00e9s, mais elles rendent votre estimation plus lucide.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La d\u00e9cision finale doit pouvoir se formuler clairement. Vous partez si le seuil est franchissable avec une marge d\u00e9finie, si le courant reste compatible avec la vitesse du bateau, si la m\u00e9t\u00e9o permet la route et si un abri demeure disponible. Vous reportez si l\u2019un de ces \u00e9l\u00e9ments devient incertain. La mer ne demande pas de tenir le programme pr\u00e9vu ; elle demande de revenir avec le bateau et l\u2019\u00e9quipage en \u00e9tat de repartir.<\/p>\n\n<script type=\"application\/ld+json\">\n{\"@context\":\"https:\/\/schema.org\",\"@type\":\"FAQPage\",\"mainEntity\":[{\"@type\":\"Question\",\"name\":\"Comment calculer la hauteur du2019eau disponible u00e0 maru00e9e haute ?\",\"acceptedAnswer\":{\"@type\":\"Answer\",\"text\":\"Ajoutez la sonde figurant sur la carte marine, ru00e9fu00e9ru00e9e au zu00e9ro hydrographique, u00e0 la hauteur de maru00e9e pru00e9vue par le Shom. Comparez ensuite ce ru00e9sultat au tirant du2019eau du bateau augmentu00e9 de votre marge sous quille.\"}},{\"@type\":\"Question\",\"name\":\"Le coefficient de maru00e9e suffit-il pour choisir son heure de du00e9part ?\",\"acceptedAnswer\":{\"@type\":\"Answer\",\"text\":\"Non. 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Les heures de pleine et basse mer se d\u00e9calent donc en moyenne d\u2019environ 50 minutes d\u2019un jour au suivant, avec des variations locales.<\/p>\n<h3>Quelle source utiliser pour les pr\u00e9dictions de mar\u00e9e en France ?<\/h3>\n<p>Le Shom publie les pr\u00e9dictions officielles pour les ports fran\u00e7ais relevant de sa responsabilit\u00e9, pour l\u2019ann\u00e9e en cours et la suivante. Compl\u00e9tez toujours cette information par les pr\u00e9visions maritimes de M\u00e9t\u00e9o-France et les avis locaux.<\/p>\n\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Les horaires de mar\u00e9e ne servent pas seulement \u00e0 choisir l\u2019heure du d\u00e9part. Ils d\u00e9terminent le passage d\u2019un seuil, la sortie d\u2019un port peu profond, l\u2019acc\u00e8s \u00e0 une cale ou la possibilit\u00e9 de mouiller sans \u00e9chouer au retournement de la mar\u00e9e. 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